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NEWS - GENNEWS – rFactor 2rF2 - Physics

UltraChassis

(Chassis Flex)

Un court post à nouveau, couvrant le Brabham BT44B (V0.21) récemment sorti. Tout d’abord, je m’excuse de ne pas avoir synchronisé mon billet de blog avec le communiqué. Il n’y a pas eu un nombre monumental de changements, mais la voiture a été convertie de l’ancien fichier rF1 style .pm (Physical Model) au dernier fichier UltraChassis. Cela a quelques avantages, tout d’abord, les degrés de liberté sont augmentés. Deuxièmement, la réponse de la direction est légèrement améliorée. Troisièmement, il est possible d’y inclure certains éléments de conformité. Quatrièmement, le solveur semble être légèrement plus précis. Cinquièmement, elle permet des dérogations spéciales pour influencer la masse, l’inertie ou le repositionnement de corps rigides ou de contraintes. Enfin, il permet la flexibilité du châssis ainsi que d’autres constructions qui ne sont pas possibles avec le modèle .pm. L’amélioration finale est le changement le plus important par rapport au BT44.

1. Que sont donc les degrés de liberté, de toute façon ?

Essentiellement, cela signifie que chaque carrosserie rigide est capable de se déplacer indépendamment les unes des autres, que sa position et son orientation influencent indépendamment la dynamique du véhicule. Il en résulte un comportement global plus précis et plus détaillé, y compris les effets gyroscopiques. Pour mémoire, rFactor 1 a 15 degrés de liberté. Ceci peut être décomposé comme suit :

2 par roue (hauteur et pas), 6 pour le corps principal et 1 pour le moteur (roulis).
rFactor 2, d’autre part, avait divisé la « roue » en deux parties depuis sa création (à la suite du modèle de pneu TGM). Ce qui a divisé la roue en une sorte d’anneau de pneu et de roue. De plus, chaque anneau de pneu disposait d’une liberté totale de 6 degrés. Cela a d’abord fait de rF2 a :
4*6+15=39 degrés de MODÈLE LIBRE

Lorsque UltraChassis a été mis en œuvre, cela a permis d’améliorer encore le système en donnant à CHAQUE sous-ensemble le 6-DOF’s complet. La carrosserie principale du véhicule est aussi typiquement calculée en 2 parties. Le résultat ? rF2 jouit maintenant d’un système de 85 degrés de liberté, composé de :
4*6 (4 anneaux de pneu @ 6 DOF) + 4*6 (4 jantes @ 6 DOF) + 4*6 (4 broches @ 6 DOF) + 2*6 (2 sous-corps @ 6DOF) + 1 (moteur) = 85 degrés de liberté avec une configuration typique du véhicule en rF2.

De plus, il n’y a aucune restriction sur ce que vous pouvez faire avec UltraChassis, si vous avez envie d’en ajouter, vous pouvez. Cependant, soyez averti que cela augmentera inévitablement l’utilisation du CPU. Pour aggraver encore la situation, il existe des rendements décroissants. Par conséquent, nous ne recommandons généralement pas de dépasser cette limite, à moins que vous n’y soyez absolument obligé. Si vous construisez un projet privé, à exécuter sur une machine très rapide, alors n’hésitez pas à devenir fou.

2. Réponse de la direction

L’amélioration ici, qui est due à la nécessité d’incorporer une certaine interpolation au pilotage entre les pas de temps d’entrée. En termes simples, UltraChassis le fait un peu mieux.

3.La compliance

Les conformités sont fondamentalement flex / play dans la suspension ou d’autres systèmes. Bien qu’il s’agisse d’un système de conformité simplifié, il permet une certaine souplesse dans les composants de la suspension eux-mêmes. Il serait possible d’améliorer encore cet aspect en ajoutant plus de DOF, mais ce n’est pas pratique pour un logiciel de simulation en temps réel basé sur le consommateur.

4. Précision du résolveur

Comme pour tous les calculs compliqués, il existe de multiples façons de faire les choses. Notre codeur avait pris soin de s’assurer que la précision du solveur était meilleure que celle de l’ancien. Par conséquent, les comportements positionnels et réactifs sont légèrement meilleurs qu’avec le modèle précédent.

5. Dérogations spéciales

Il s’agit d’une grande amélioration de la flexibilité des paramètres de configuration. Vous pouvez régler la masse de la jante, la longueur des bras de suspension ou les points de ramassage. Par exemple, vous pouvez modifier la géométrie de la Formula Renault 3.5 grâce à cet ajout.

6. Flex du châssis et liberté de conception

Oui, le plus grand, et assez important dans le cas du BT44B Brabham. Je pense que ce n’est un secret pour personne que, en général, les vieilles voitures n’étaient pas aussi rigides que leurs homologues modernes. Le BT44 ne fait pas exception, comme nous le verrons plus loin.

Mise en œuvre

Alors, quel a été mon processus d’implémentation d’ UltraChassis cette fois-ci ? J’ai l’impression que la méthode’auto-générer’ était déjà assez bien couverte dans le coin développement de rFactor.net, en 2013 (mon temps passe vite !). Il est toujours valide et disponible ici. Cependant, cette fois-ci, j’utiliserai mon tableur pour créer le fichier.

Outils:

Étape 1 : Copier / importer les données.

Si vous travaillez à partir d’une voiture existante, comme dans le cas présent, vous devrez « extraire » les données existantes du fichier .pm, et les importer dans la feuille de calcul « rF2PC ». Encore une fois, plutôt que de taper chacun manuellement (ce qui peut également entraîner des erreurs), je vais coller tout le fichier .pm dans un tableur.ODS. En sélectionnant séparé par « (,) », les valeurs importantes sont placées de façon unique. J’en ai parlé dans un article de blog précédent (modèle de moteur rF2, et restrictions de rapport de vitesse). Pour rappel, vous pouvez appuyer sur Maj+Ctrl+V pour accéder au collage spécial.

Étape 2 : Traduire ces données.

Nous avons donc les données dans des cellules séparées maintenant. Mais l’ordre et le positionnement ne sont pas corrects pour mon tableur. Pour le traduire, j’ai simplement fouetté quelques références de cellules.

Fondamentalement, je préfère trouver une sorte de méthode semi-automatique pour faire n’importe quoi. Donc, plutôt que de copier chaque paramètre individuellement, je préfère mettre en place une feuille de calcul rapide, de sorte que, si vous avez à le refaire à l’avenir, cela vous fera gagner du temps à plus long terme. Voici l’outil rapide que j’ai utilisé pour le faire. PM Import V0.1.zip. Ce n’est absolument rien de spécial, et un travail rapide, il ne fonctionnera pas non plus si le fichier .pm est formaté différemment. Mais le temps de créer un analyseur à cette fin ne serait probablement pas justifié non plus.

Étape 3 : Corriger les masses, les inerties et faire pivoter les pivots.

Dans ce cas, la masse non suspendue et l’inertie doivent être adaptées. Tant que je n’ai pas de pneus plus près des pneus définitifs, il ne sert à rien d’essayer d’améliorer les calculs existants, ou même d’aller dans ma propre direction avec eux. Je vais donc essayer d’imiter fidèlement l’original. Essentiellement, cette étape consiste à coller les coordonnées de la suspension dans la Susp.C6 (et C36 à l’arrière). Après, je dois aller à Susp.D2 et Susp.D32. En entrant l’inverse des cambers par défaut (qui sont respectivement -1,5 et -1,0 à l’avant et -1,0 à l’arrière, ainsi inversés sont +1,5 et +1,0). Je corrige la correction qui a été apportée aux points de pivot de la suspension du véhicule d’origine. Cela a été fait parce que rFactor fait pivoter les pivots extérieurs lorsque vous changez les angles de carrossage. Donc, afin d’obtenir la géométrie d’origine prévue, je dois tenir compte de cela. Les coordonnées doivent ensuite être copiées à nouveau à partir des cellules de texte en gras à partir de AK8, comme ici :

 

 

La plupart des auteurs n’en ont pas vraiment tenu compte, et pour la majorité d’entre eux, il s’agit donc d’une étape inutile, heureusement ! Le résultat final ressemble à quelque chose comme ça :

Les masses de rotation et les inerties peuvent être corrigées dans la feuille Susp2. Vous pouvez ajouter ou soustraire la masse/inertie selon les besoins sous les rubriques avant gauche et arrière gauche. Bien sûr, la méthode idéale consiste à mettre à jour les feuilles de calcul’Rim’,’Brakes’,’Tyres’ et autres avec des données précises, ce qui produit ensuite des résultats automatisés plus précis, mais c’est pour un autre jour.

Etape 4 : Estimer la rigidité torsionnelle du châssis.

Ce n’est généralement pas quelque chose de facile à calculer. Même dans ce cas, il peut y avoir une déviation substantielle par rapport à la vie réelle, peu importe à quel point vous essayez. Une des ressources que j’utiliserai est un fil de discussion sur les forums techniques de la F1. Le chiffre qui m’intéresse le plus, qui devrait être représentatif de ce Brabham de 1975, serait :

- First aluminum monocoques - 4500-6000lb/ft - 6102 - 8136 Nm

Nous savons aussi que la voiture conçue par Gordon Murray était très légère, et l’un des châssis les plus petits et les plus étroits de l’époque. Ce qui indique une rigidité probablement dans le bas de la fourchette de ces chiffres. Nous nous contenterons donc d’environ 6200 Nm/° pour l’instant. Ce qui correspond à environ 355 000 Nm/radian pour les unités rF2. Nous devrons également régler l’amortissement, je le fixerai à 1 300, ce qui nous donne un coefficient d’amortissement critique de 0,15. Cela devrait être à peu près conforme à la réalité, étant donné que le châssis principalement en métal ne fournira pas trop d’amortissement. Quant aux autres rigidités (flexion, etc.), ces données sont encore plus difficiles à obtenir. Cela s’explique en partie par le fait que les châssis ont tendance à être plus rigides dans ces directions. Par conséquent, ils présentent moins d’intérêt pour les ingénieurs. Ils ne jouent pas non plus un rôle aussi important dans le comportement global du véhicule. Néanmoins, elles ne sont évidemment pas infiniment rigides, et nous simulons ces attributs, de sorte qu’elles doivent être configurées aussi correctement que possible. Ce que je peux dire des recherches précédentes, c’est que la rigidité, lorsqu’elle est exprimée en fréquence, est généralement plus élevée en rigidité en flexion. En termes simples, les fréquences sont la vitesse à laquelle un corps oscille et sont dérivées de la rigidité de l’objet et de l’inertie pertinente. La formule est assez simple, Squareroot(Inertie / Rigidité)/(2*PI()) nous donnant un résultat en Hertz. En utilisant 6200Nm/°, la rigidité torsionnelle de la voiture est d’environ 13Hz. Nous opterons pour environ 22Hz pour la fréquence Pitch/Pitch (parfois appelée la rigidité en flexion) et 28Hz pour la fréquence lacet/lacet. Avec tout cela dit et fait, la feuille Susp2 ressemble à :

 

Etape 5 : Exporter l’ultrachâssis.

Maintenant, je copie le fichier et je le colle dans le nouveau « BT44_Chassis.ini ». Pour ce faire, il suffit d’appuyer sur le bouton « Copier UltraChassis » de la feuille de calcul Susp, qui copie les données. Tout ce que vous avez à faire est de coller ceci dans le fichier approprié. Enfin, nous devons référencer le nouveau fichier, dans le fichier HDV.

Auparavant, nous l’avions fait :

[SUSPENSION]
PhysicalModelFile=BT44.pm

Tout ce post de blog est vraiment à propos de rendre le PhysicalModelFile, obsolète. A sa place, il faudra ajouter une référence UltraChassis=. Pour que ça ait l’air :

[SUSPENSION]
UltraChassis=bt44_Chassis.ini

Le dernier BT44B est comme toujours disponible sur STEAM, n’hésitez pas à vous abonner si vous ne l’avez pas encore fait, car nous vous demanderons bientôt vos retours spécifiques !

 

Via
RFACTOR 2 SUR STEAM ICI
Source
L´ARTICLE ORIGINAL EN ANGLAIS ICI
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