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Les pneus…Le grand sujet (1)

Je sais que les gens attendent cela depuis un certain temps. Quel procédé dois-je utiliser pour créer les pneus ? De quelles données avons-nous besoin et comment utilisons-nous ces données ? Ces questions sont profondes et devront être couvertes sur au moins deux blogs séparés. Le premier domaine sera toujours la phase de collecte des données, et la mise en œuvre initiale, c’est ce que je vais couvrir cette semaine.

Phase de recherches / données

C’est un aspect qui prend beaucoup de temps. Vous devez commencer ici, vous devez rassembler autant d’informations que possible sur vos pneus. Tant qu’il est fiable, plus de données sont toujours utiles. Le mot clé ici étant la fiabilité. Le problème pour la plupart d’entre eux, c’est que vous devrez probablement vous fier aux données provenant d’Internet. Même pour les plus chanceux, qui ont la chance d’avoir les données du fabricant, les données sur les pneus sont rarement mesurées d’une manière qui correspond très bien à la vie réelle. Niels Heusinkveld couvre bien cela dans un ancien billet de forum disponible ici. L’essentiel est que les données brutes sont bruyantes, à condition que les données aient pu être mal  » ajustées  » et incomplètes et que les surfaces et les machines puissent produire des résultats très différents. Parce que la température d’un pneu change rapidement avec un léger glissement, par exemple, un essai de balayage donnera des résultats différents en chargeant le pneu (vers le haut), par rapport au déchargement du pneu (vers le bas). Il existe de nombreux exemples vidéo sur la façon dont les pneus sont mesurés, pour les personnes intéressées. On peut en voir un exemple ici. Dans tous les cas, nous essaierons de présenter les données utiles en dressant une sorte de liste de ce qui est nécessaire et de la façon dont elles peuvent être utilisées. Évidemment, nous avons besoin de connaître la taille du pneu et tout autre code (composés, dessin de la bande de roulement, etc.). La taille de la Brabham BT44B, a été recueillie lors du premier blog, lors de la sélection des pneus placeholder. Pour rappel, il s’agit de Goodyear 9.2/20.0-13″ à l’avant et 16.2/26.0-13″ à l’arrière. De toute évidence, il s’agit d’unités impériales et le premier chiffre représente la largeur de la bande de roulement, suivi du diamètre hors tout et enfin du diamètre du talon de jante. Il ne semble plus possible d’acheter ces pneus chez Goodyear. Compte tenu du temps qui s’est écoulé depuis qu’ils sont nouveaux, il semble également peu probable qu’on obtienne des originaux ou que les fabricants disposent encore des données les concernant. De plus, si vous pouviez mettre la main sur des pneus de 40 ans, certaines données seraient de mauvaise qualité. Les valeurs de dureté Shore A, par exemple, ne seraient pas du tout pertinentes, car les pneus durcissent considérablement avec l’âge. C’est toujours une bonne idée de demander aux fabricants, ce que j’ai fait. Malheureusement, je n’ai pas obtenu de données significatives, à part quelques bribes d’information. Par conséquent, je vais devoir trouver mes propres données. C’est aussi en partie pour cette raison que le Brabham a été choisi comme voiture à blog, parce que nous savions que les données du fabricant seraient rares (et/ou obsolètes), et que les règles de confidentialité des données ne doivent donc pas s’appliquer. Cela me met dans une situation dans laquelle la plupart des moddeurs se trouvent, ce qui, je l’espère, rendra le blog plus pertinent.

L’offre actuelle la plus proche de Goodyear pour les fronts est de 9.5/20.0-13’s. Ceci est listé dans leur catalogue de voitures de sport d’époque. Il est intéressant de noter que le catalogue les énumère comme ayant une largeur de bande de roulement de 9.1″. Cela signifie qu’ils sont probablement très similaires aux pneus Grand Prix d’antan. L’application est répertoriée comme « FA » se référant vraisemblablement à la Formule Atlantique. Une série qui a commencé dans les années 1970. Évidemment, ils n’étaient pas aussi rapides que les voitures de grand prix, n’ayant que des moteurs de 1,6 litre, et ils ont donc probablement aussi des pneumatiques de construction légèrement différente.

Entre-temps, Avon semble avoir relevé le défi presque exclusif de fournir des pneus historiques pour les voitures de course plus anciennes. Quelques spécifications dimensionnelles de base peuvent être trouvées sur leur site web. Ces sources, combinées, ne sont pas encore vraiment suffisantes pour reproduire complètement ces vieux pneus. Nous devons donc poursuivre nos recherches, mais au moins, nous faisons des progrès.

Les années 70 et 80….

Que savons-nous des pneus F1 des années 70 ? L’information généralisée peut quand même être utile. Nous savons qu’il s’agissait d’une construction en biais puisque Michelin a introduit le premier radial en 1977. Si nous remontons dans le temps jusqu’en 1975, quelle littérature et/ou données existe-t-il ? En fin de compte, pas grand-chose. Ce que nous savons, c’est que Goodyear venait de remporter la guerre du pneu et qu’il n’avait pas besoin de se développer fortement en tant que fournisseur unique. Ce ne serait pas le cas en 1977, comme je l’ai déjà dit, lorsque Michelin introduisit le pneu radial en F1. Quoi qu’il en soit, ce fait particulier n’a aucune importance pour nous. Le fait qu’il s’agissait d’une légère accalmie dans la concurrence est toutefois pertinent. Même si Goodyear poursuivrait le développement pendant ce temps, il est peu probable qu’ils auraient ressenti le besoin de jouer avec les changements structurels complexes des pneus pour continuer à explorer les limites. Il est intéressant de noter que, même au début des années 80, Goodyear a maintenu le biais en concurrence avec Michelin, jusqu’à ce qu’il succombe finalement et adopte le type de construction radiale en 1984. Malheureusement, l’information sur les pneus F1 semble exceptionnellement difficile à obtenir (et si quelqu’un a trouvé de la bonne littérature, je vous implore de vous présenter et de mentionner votre source dans la section commentaires). Il semblerait raisonnable que Goodyear ait effectivement adopté certaines des techniques des pneus radiaux et qu’il ait probablement utilisé quelque chose de plus proche d’un pneu à  » biais ceinturé  » au début des années 80. Cela n’aurait pas été le cas au milieu des années 70. L’une des principales sources de données sont les anciens rapports de course. On peut en déduire que les pneus ont duré toute la course, sans qu’il soit nécessaire de les changer à moins qu’ils ne soient endommagés. Bien que les temps d’arrêt aux stands aient commencé à s’améliorer à ce moment-là, il semblerait que l’avantage des pneus neufs était encore moindre que le temps nécessaire pour les changer.

En savoir plus sur les types de construction du modèle de pneu.

Les pneus sont complexes, sacrément complexes, des prouesses d’ingénierie. Malheureusement, c’est un monde empreint de mystère, de secret et même d’ignorance. Je vais donc essayer de partager certaines de mes connaissances, en particulier en pensant à ce qui pourrait aider les moddeurs. En termes de construction, nous avons les 2 principales philosophies, biaisée et radiale. Le premier et le plus ancien type de construction est la couche de biais (AKA cross-ply). Les principales différences de construction entre les deux sont assez bien exposées chez Michelin. Cela dit, la construction est souvent complexe et leur donner ces étiquettes peut même être en partie trompeur, car les conceptions de construction peuvent incorporer des éléments de conception de méthodes  » concurrentes « . Le pneu à biais ceinturé est une troisième conception qui, d’une manière générale, est reconnue comme un hybride des deux. Un pneu à carcasse diagonale est essentiellement un pneu à carcasse diagonale avec une couche de carcasse supplémentaire, appelée couche de ceinture. Normalement, la nappe de ceinture d’un pneu à carcasse diagonale ceinturée fonctionne à des angles de nappe similaires à ceux de la carcasse de soutien située en dessous. Cependant, une exception à cette  » règle  » (les règles sont censées être enfreintes, après tout) serait les pneus de course avec ceintures de sécurité, mais j’y reviendrai plus tard.

Le pneu à carcasse diagonale

Que savons-nous d’eux ? Quel est leur rapport avec les pneus Grand Prix 1975 ? J’ai déjà dit que je soupçonnais qu’il s’agissait probablement d’un pneu plus  » conventionnel  » de biais. Ce que je veux dire par là, c’est qu’il y a un nombre pair de plis, s’étendant exactement à des angles opposés. Ils étaient probablement au nombre de 4 au total, comme c’était la pratique courante, car 2 n’auraient probablement pas été suffisants pour freiner l’énorme croissance du pneu aux vitesses du GP (vitesses maximales d’environ 310-320km/h). Nous constatons également que plus la vitesse requise est élevée, plus l’angle de pli dans la couronne du pneu a tendance à être bas. Il s’agit encore une fois de résister à la croissance du pneu à la vitesse et de maintenir le pneu à plat à la vitesse. Si vous imaginez un pneu avec des plis radiaux seulement (fonctionnant à 90° par rapport au sens de la marche, c’est-à-dire talon à talon). Une telle construction créerait essentiellement un pneu rond à des pressions et/ou vitesses élevées, ce qui réduirait considérablement la partie utile de la surface de contact. Un pneu hypothétique avec une ceinture de 0° stabiliserait et empêcherait sévèrement la croissance due à la rotation, mais ne fournirait aucun support latéral. Par conséquent, l’angle de pli le plus bas pour un pli de biais se situe généralement autour de l’angle de 26°, avec des pneus route haute performance dans la gamme de 30-35° et des pneus normaux de l’époque autour de 38-40° (réf : page 8, Continental). Selon la construction, l’angle de pli peut également augmenter progressivement plus près du talon du pneu, comme expliqué dans la section sur les plis de biais de cet article de Wikipedia. Par conséquent, les angles mentionnés précédemment sont des angles typiques de la couronne et de la bande de roulement. La couronne est simplement la zone  » foulée  » du pneu, la partie qui est destinée à être en contact avec le sol en utilisation normale.

En raison de leurs caractéristiques structurelles, les pneus à carcasse diagonale génèrent également plus de frottement entre les composants internes. Par conséquent, les couches de biais génèrent plus de chaleur et ont une résistance au roulement plus élevée. Ceci est dû à la flexion dans la zone de la bande de roulement, où le mouvement entre les couches est beaucoup plus important qu’avec un pneu radial. D’un autre côté, ils ont aussi une nature plus indulgente et génèrent généralement une adhérence à des angles de glissement plus élevés. Le biais a été éliminé très lentement depuis la création du radial en 1948, au début des années 70, les radians étaient le thème commun des voitures de route, qui ont été les premières à adopter cette nouvelle technologie. Les premières voitures de course à utiliser des pneus radiaux ont été les Grand Prix, à commencer par Michelin en 1977. Depuis, la plupart des grandes catégories de courses les ont adoptées, la NASCAR étant l’une des dernières à le faire en 1994. Les catégories inférieures peuvent encore utiliser des pneus à carcasse diagonale, comme la Formule SAE, et bien que nous les voyons certainement en karting.

Le pneu Radial Racing

Un « biais parfait » serait hypothétiquement de 45°, bien qu’il semble difficile de trouver une définition clinique de l’endroit où le seuil est fixé. Il semble qu’un pneu radial devrait avoir une structure de carcasse plus proche de 90°, que de 45° dans la région de la bande de roulement. Cela signifie-t-il que 67,5° est la valeur limite pour la définition d’un pneumatique à carcasse diagonale par rapport à un pneumatique à carcasse radiale ? Je crois que oui. Pour le confirmer, les brevets sont une bonne source d’informations sur les propriétés généralisées ou spécifiques des pneumatiques. Par exemple, ce brevet stipule qu’un pneu en biais a un angle de pli d’environ 25-65° par rapport au plan équatorial du pneu, ce qui m’amène à mon seuil de coupure. La plupart des radians de compétition haut de gamme intègrent en fait une structure de carcasse qui fonctionne à un angle d’environ 70-75°, ce qui leur donne une certaine résistance à la torsion dans leur flanc, tout en conservant la définition d’un « pneu radial ». Les pneus de course sont donc, en réalité, un hybride de constructions radiales et de ceintures de sécurité. Il peut y avoir d’autres pneus spéciaux dont l’angle de dépliage est inférieur à 22,5°, ce qui peut être défini comme un tout autre type de construction. Il est peu probable que de tels pneus soient utilisés sur les voitures de course, ou sur toute autre voiture d’ailleurs. Si un tel pneu existe, il serait probablement réservé aux nouveautés, telles que les voitures de R/C (télécommande) ou les pneus atypiques similaires. Les radians sont souvent plus compliqués cependant, car ils ont tendance à avoir une  » ceinture  » de 0 degré placée au sommet de la ceinture principale, habituellement faite de nylon ou de rayonne. C’est ce qu’on appelle une couche de recouvrement. Ceci ne peut pas étirer toute la largeur de la bande de roulement non plus, et dans le cas qui est couvre seulement les épaules, est connu sous le nom d’un pli d’épaule-capuchon. L’objectif d’une telle courroie « 0 degré » est presque toujours d’améliorer la stabilité à grande vitesse du pneu. Pour les voitures de route, les nappes d’épaulement sont destinées à réduire la fatigue potentielle en adoucissant la transition difficile de la ceinture à la paroi latérale. Les bords de la bande peuvent en fait s’enfoncer dans le pneu, endommageant potentiellement le caoutchouc et les plis de la carcasse, ce qui peut conduire à une défaillance. Même si les pneus de course automobile sont beaucoup plus sollicités, ils ont une durée de vie typique de seulement 50-1000 km. Ainsi, les exigences globales en matière de résistance à la fatigue sont encore plus faibles.

  • Pour vous aider à visualiser les différentes sections et composants du pneu, le schéma suivant peut vous être utile :

Schéma des composants du pneu. (Réf : Page 6, Manuel d’entretien des pneus radiaux pour camions et des pneus de rechapage Goodyear)

Veuillez noter que différents ingénieurs utiliseront des termes différents pour décrire certaines parties du pneu. Par exemple, on pourrait appeler le caoutchouc entourant la perle, un caoutchouc de remplissage, tandis que d’autres l’appellent le caoutchouc de l’apex. Une nappe à épaulement peut aussi être connue sous le nom d’épaulement. Une nappe de capuchon peut être appelée nappe stabilisatrice, nappe de sous-tapis, ou même une ceinture en tissu ou simplement une ceinture. Soyez donc attentifs aux alias, bien que la plupart d’entre eux soient quelque peu intuitifs.

Le pneu à carcasse ceinturée

Les pneus à carcasse ceinturée sont assez rares. Bien que les pneus de course soient souvent qualifiés d’hybrides de pneus radiaux et de pneus à carcasse diagonale, peu d’entre eux correspondent à la définition d’un pneu à carcasse diagonale. Les pneus à carcasse diagonale sont essentiellement des pneus à carcasse diagonale avec une couche de  » ceinture  » ou de  » brise-roches  » dans la section de la bande de roulement pour améliorer la rigidité. Cette nappe de ceinture a tendance à avoir un angle similaire ou légèrement inférieur à celui des nappes de carcasse qui se trouvent directement en dessous. Une exception pourrait être les pneus de course à traînée, qui ont souvent des ceintures de près de 0°. Ceci est dû au désir d’une résistance supplémentaire uniquement dans le sens longitudinal. Ainsi, pour une adhérence longitudinale optimale, les pneus doivent généralement avoir une ceinture de près de 0°. D’autre part, une adhérence latérale optimale peut être obtenue avec un angle de ceinture d’environ 30-33°. Cela s’applique surtout aux pneus radiaux, car la structure de la carcasse peut influencer ce phénomène, mais le principe général reste valable pour les pneus à ceinture ou même pour les pneus à carcasse brute à carcasse diagonale. Comme les pneus sont rarement conçus pour l’une ou l’autre de ces applications isolées, les angles de bande typiques opèrent dans la plage de 15° à 27°.

C’est dans cet esprit que je construis les pneus Brabham BT44B avec un design à 4 plis en biais. En utilisant un cordon en nylon et un angle de la ceinture de la couronne de l’ordre de 25-26°, à peu près le plus bas que vous verrez avec un pneu à plis diagonaux.

Données requises
MASS

Pourquoi c’est important, j’espère que c’est assez évident. En détail, cependant, il vous aidera sur quelques points qui ne sont pas intuitifs. C’est nécessaire pour aider à calculer la masse totale non suspendue du véhicule. De plus, le fait de le savoir aidera à déterminer certaines propriétés des pneus. Dans le cas du BT44B, malgré leur taille énorme, le pneu arrière ne pèse que (environ) 12 kg, alors que les pneus avant pèsent environ 5,3 kg. Les pneus à carcasse diagonale ont tendance à être un peu plus légers que les pneus radiaux, principalement en raison de l’absence d’une ceinture métallique lourde. Cependant, à mesure que des pneus à ceinture en Kevlar sont disponibles, cette différence a été annulée en grande partie. Enfin, connaître la masse du pneu peut aussi nous aider à décider de l’épaisseur ou de la densité des matériaux de caoutchouc. Les pneus de course Slick ont également une épaisseur de bande de roulement typique de 3 à 4,5 mm (c’est la couche extérieure de caoutchouc dans la zone de la couronne). En remplissant autant de quantités connues que possible, nous avons plus de chances d’améliorer les estimations des quantités pour lesquelles nous ne sommes pas en mesure d’obtenir des données.

Géométrie transversale

Le meilleur est un diagramme, un tracé, une CAO ou un scan de la forme du pneu. Cela peut ou non être difficile à trouver. A défaut, vous voudrez au minimum une liste complète des dimensions d’encombrement (largeur de section, rayon, largeur de jante et diamètre de jante, etc), accompagnée de photos haute résolution. Une technique que vous voudrez peut-être utiliser est la superposition de photos. Ceci peut être fait en essayant de reproduire le plus possible l’état du pneu, en utilisant l’outil d’analyse quasi statique tTool et en comparant les résultats avec des photographies. Tel qu’illustré ci-dessous :

Par exemple, une photo statique serait bien, mais peut-être que si vous connaissez l’angle, vous pouvez également approximer les vitesses, les températures et les pressions, ainsi que les forces externes appliquées (comme les forces verticales, longitudinales ou latérales). Vous pouvez même baser ces estimations sur la télémétrie que vous avez créée avec un modèle TBC ou des pneus TGM préexistants. Pour les cyniques, vous pouvez envisager de le faire même si on vous a fourni un profil de pneu en coupe transversale, à titre de vérification.

Une autre superposition d’un pneu physique rF2 sur une photo réelle.

Pour ce faire, vous devez trouver une photo appropriée (les photos à longue portée avec un zoom élevé sont les meilleures, pour minimiser la perspective), et essayer de dupliquer le positionnement de l’appareil photo autant que possible dans tTool. Ce ne sera pas facile, et cela prendra quelques itérations. Si votre géométrie est désactivée, le processus sera d’autant plus difficile. Cela demande un peu de patience et beaucoup d’alt-tabbing entre rF2 et un logiciel d’image. Lorsque vous êtes content d’avoir trouvé la position et la FOV, vous pouvez, dans la mesure du possible, récupérer une capture d’écran avec F12. Les touches de manipulation de la caméra dans tTool sont les touches du pavé numérique tout en maintenant les touches Ctrl & Maj enfoncées selon les besoins. A ce stade, vous voudrez probablement créer un nouveau calque dans la photo réelle et rendre ce calque semi-transparent, j’utilise généralement environ 50% d’opacité. Cela peut vous aider à ajuster finement la géométrie de vos pneus.

Matériaux et propriétés de construction.

Au minimum, vous aurez besoin de connaître le type de construction (c’est-à-dire radial, en biais ou à biais, ou à biais ceinturé). Si vous avez accès au pneu, mais que vous ne pouvez pas le disséquer sans le déchirer, vous pouvez toujours mesurer son épaisseur avec un étrier à grande portée. Idéalement, vous devriez le faire en autant de points que possible et utiliser l’échelle de profondeur pour mesurer la profondeur de la bande de roulement (si vous n’avez pas été en mesure d’obtenir ces données). Les éléments clés seront l’épaisseur du pneu au talon, l’épaisseur minimale au flanc et l’épaisseur totale du pneu au milieu de la couronne (le centre équatorial du pneu). En gros, ces chiffres peuvent varier d’environ 12-17 mm, 3,6-7 mm et 7,8-22 mm respectivement. La grande variation de l’épaisseur de la couronne concerne les pneus route ou les pneus pluie dont la bande de roulement est profonde et conçue pour disperser des quantités importantes d’eau. Tandis qu’une nappe en biais aura le centre équatorial/couronne le plus mince de tous les types de pneus. La profondeur (ou épaisseur) de la bande de roulement fait référence à l’épaisseur de la couche extérieure de caoutchouc. Le caoutchouc de la bande de roulement est la seule partie du pneu pour laquelle l’adhérence est une priorité absolue. Alors que le caoutchouc ci-dessous sera un caoutchouc de carcasse de plis, conçu pour coller la bande de roulement à la carcasse du pneu, à la ceinture ou à la nappe de chape. En général, cette couche peut avoir une faible résistance à l’abrasion. La profondeur de la bande de roulement peut être légèrement plus épaisse que ne l’indiquent les indicateurs d’usure ou le dessin de la bande de roulement.

Et si vous avez un pneu à disséquer ? Eh bien, si vous êtes si chanceux, vous feriez mieux de commencer par autant de mesures externes que possible, avant de faire tout dommage au pneu. Cela comprend les essais de déflexion verticale avec une pression nulle et avec pression, si possible. Cela vous donnera une très bonne idée de la résistance de la carcasse. Les tests peuvent ensuite être répliqués dans tTool, une fois que vous avez une implémentation de base prête. Cela vous aidera à savoir si vous êtes sur la bonne voie. Un aimant (de préférence puissant, comme le néodyme) peut aussi aider à déterminer si les courroies et les talons des pneus sont en acier. Certains pneus utilisent également des plis en acier, comme c’est souvent le cas pour les pneus de roues ouvertes. C’est courant, car ils possèdent traditionnellement des parois latérales hautes, ce qui nécessite une certaine rigidité supplémentaire. À moins d’utiliser un appareil à rayons X, d’autres mesures nécessiteront généralement de séparer littéralement les plis, de mesurer l’épaisseur des plis individuels et de mesurer les angles des plis.

Mise en œuvre de base

C’est un sujet trop vaste et trop complexe pour être traité dans un seul article de blog. Pour l’instant, on va s’en tenir aux bases.

TGM et tTool

Celles-ci ont été définies dans notre ancien guide de démarrage rapide .TGM. Nous allons le couvrir partiellement à nouveau, en définissant ce qu’est le MEE. Essentiellement, c’est notre modèle de pneu. Il s’agit d’un modèle à brosse, englobant un modèle à anneau rigide. C’est notre représentation du comportement des pneus et de leur modélisation dans un moteur de simulation en temps réel. tTool, est notre outil pneumatique. Il est utilisé pour générer des données de rigidité à partir des propriétés de nos pneus (géométrie et matériaux), dans des tableaux de consultation. Lesquels sont alors assez rapides pour être exécutés en temps réel. Le modèle complexe complet, le modèle Quasi-statique est quelque chose de l’ordre de 2 millions de fois plus lent à exécuter que la table de consultation en temps réel. La précision tend également à se situer autour de 97% dans les pires cas (sur terrain plat) et vous pouvez l’améliorer en exécutant plus de pas. Certaines personnes semblent être d’avis que les tables de recherche elles-mêmes sont en quelque sorte inférieures, mais chaque modèle de pneu dans le monde compas certains éléments d’une table de recherche, parce qu’aucun modèle de pneu ne peut éventuellement simuler des choses au niveau atomique. Même dans ce cas, vous seriez encore en train d’implanter des valeurs numériques d’origine humaine quelque part. Tant que les ordinateurs n’atteindront pas des vitesses d’un ordre de grandeur supérieur à celui que nous avons maintenant, de tels modèles ne sont pas réalisables.

Alors, comment faire entrer quelque chose dans TTool ?

Nous devons d’abord définir la taille et la forme générale du pneu. Ensuite, nous devons donner au pneu quelques propriétés de base. Enfin, nous devons mesurer les résultats et essayer d’obtenir quelque chose qui corresponde bien. Cette dernière partie fera l’objet d’un prochain billet de blog. La méthode que nous allons démontrer commence avec une nouvelle feuille de calcul. Il s’appelle TGM Gen V0.29, et c’est la première version publique.

Les formes.

La première chose à faire est de définir une forme générale. Ceci se fait sur la page « Geo », dans les cellules B8 et se termine à la cellule D40. Des pneus asymétriques sont possibles, en entrant des valeurs personnalisées dans B41 à D72. La fenêtre de droite représente la vue en coupe transversale du pneu. Les coordonnées X,Y définissent la largeur et le rayon par rapport au centre de la roue, tandis que la troisième valeur est l’épaisseur du matériau. Ce qui définit directement les valeurs des X et Y intérieurs dans les colonnes E et F. Bien que les coordonnées intérieures soient également manipulables, ce qui signifie que les valeurs d’épaisseur pourraient être inutiles si vous choisissez d’utiliser votre propre méthode. Il existe également un’ajusteur de taille’ rapide disponible sur les cellules S4-T6. C’est un peu grossier, et vous devrez inévitablement apporter de petites corrections à la forme de votre pneu. Les dimensions hors tout fournies par les fabricants sont aussi généralement représentatives d’un pneu  » gonflé « . tTool nécessite une forme de pneu prise sans aucune pression de gonflage. Pour un pneu à carcasse diagonale, cela signifie que le rayon augmente de quelques millimètres, généralement de 3 à 7 mm. Il est intéressant de noter que pour les pneus dont le rapport d’aspect est bien inférieur à 100, le pneu se rétrécit également au fur et à mesure que la bande de roulement s’arrache. Vous devrez peut-être en tenir compte dans la forme de votre base. En effet, les parois latérales sont déjà courbées et la carcasse elle-même est assez ferme et résistante à la croissance. Pour un pneu radial, la croissance du rayon n’est probablement que de l’ordre de 1-2 mm. Contrairement à la construction en biais, la largeur augmente en fait, car la bande de roulement (généralement en acier) rend la bande de roulement beaucoup plus résistante à la croissance.

Le profil des pneus arrière du Brabham dans le tableur. A droite se trouve la représentation visuelle, le texte en dessous est de faible importance et donc partiellement couvert par le diagramme.

Construction

La partie suivante est la construction du pneu lui-même. D’une manière générale, cela couvre les matériaux, les angles et les épaisseurs. C’est certainement l’un des domaines les plus difficiles, et il sera également très difficile d’accéder aux données concernant les. Si vous faites des pneus à carcasse diagonale, c’est plus simple. De même, les pneus routiers énumèrent au moins certains des matériaux de construction utilisés sur les flancs. Certaines caractéristiques de conception peuvent également être déduites de ce qui est écrit sur le flanc. Prenons un exemple, « Sidewall : 1 Rayon, bande de roulement : 1 Rayon, 2 Acier, 1 Nylon ». Les matériaux « Tread » sont ceux qui se trouvent au milieu de la bande de roulement ou au centre de la couronne du pneu. Les matériaux du  » mur latéral  » sont ceux qui se trouvent à mi-chemin sur le mur latéral. Ce qui veut dire qu’il n’inclura pas les plis de chafer ou les plis de retournement (sauf dans de rares cas où les plis de retournement s’étendent loin). Pour mémoire, les plis de retournement sont simplement les extrémités du boîtier qui s’enroulent autour du bourrelet pour plus de solidité. Nous savons que parce qu’il n’y a qu’une seule couche de « Rayon », ce pneu aura un angle de pli de 90 degrés, parce qu’il est inscrit à la fois sur le flanc et sur la bande de roulement. Un pneu doit également avoir un comportement à peu près symétrique, à quelques exceptions près. S’il y avait 2 plis Rayon, ils pourraient être à des angles de non-90 degrés, en s’opposant aux angles ils agiraient contre toute poussée. Généralement, les carcasses à deux plis sont placées à des angles opposés égaux. J’ai vu des pneus avec 3 plis sur le flanc, c’est là que les choses deviennent plus confuses. C’est possible qu’ils aient besoin de 3 plis de 90 degrés pour la stabilité. Mais il est plus probable que l’un est à 90 degrés et que les autres sont opposés. Il est également possible que l’un d’eux soit un hanneton qui s’enfonce assez haut dans la paroi latérale. Donc, vous aurez peut-être besoin d’être plus créatif. Dans le tableur, les détails de construction sont entrés à partir des cellules Geo.C90 et suivantes. Les cordons de pneus en nylon (fils, cordes, cordes, cordes, etc.) sont parmi les plus courants dans les pneus de course. Ils sont généralement disponibles dans des diamètres allant d’environ 0,4 mm à 0,8 mm pour les câbles de pneus. Cela ne veut pas dire qu’ils ne peuvent pas être plus épais ou plus minces. J’ai choisi d’utiliser des cordons de 0,69 mm de diamètre pour l’instant. Étant donné qu’il s’agit de pneus à carcasse diagonale, la construction doit être suffisamment solide pour résister au pliage du pneu. Les valeurs d’espacement doivent être supérieures d’environ 30-150% aux diamètres des fibres. En réalité, c’est nécessaire pour éviter la fatigue due au frottement des cordons. Les câbles d’acier sont normalement plus espacés que les câbles en tissu. Dans le cas des cordons en nylon, l’espacement typique est de l’ordre de 0,8 à 1,5 mm. Les pneus Brabham ont été réglés à 1,05 mm, ce qui donne un jeu entre brins de 1,05-0,69=0,36 mm.

“TGM Gen V0.29” basic construction details. »

D’autres détails de construction sont édités sur la feuille « TGM ». Ceci couvre la plupart des matériaux de construction importants des plis. Il vous permet également de spécifier le règne ou la portée des plis. Il énumère également les conditions de test que tTool utilise lors de la génération des tables de consultation. Celles-ci sont entrées de C9 à C29. Comme les pneus en sont encore à un stade précoce de développement, il n’est pas nécessaire de spécifier plus de 2 valeurs de pression manométrique, 2 températures et 2 vitesses de rotation. Les défauts dans les pneus sont susceptibles de se manifester sans qu’il soit nécessaire de procéder à des essais plus approfondis et plus détaillés, ce qui accélère le processus. A l’avenir, lorsque vous serez satisfait des caractéristiques générales du pneu, la construction d’un tableau de consultation plus grand et plus complet pourra vous apporter quelques petits avantages. Pour ce cas, cela se produira lorsque le Brabham sera proche de la finale, probablement la semaine prochaine. Les matériaux de construction sont listés dans TGM.C35+. Il est difficile d’expliquer ce que tout fait, alors assurez-vous de lire les commentaires fournis dans le tableur. Si vous avez fait toutes ces étapes, vous devriez pouvoir commencer à générer un fichier.tgm de base dans tTool. Cependant, ce poste devient de plus en plus long et je vous donnerai plus de détails sur le processus la prochaine fois.

Pour répéter, assurez-vous de lire les commentaires des cellules tout au long de la feuille de calcul, car *la plupart* d’entre eux ont des descriptions assez détaillées. Toutefois, si vous estimez que la feuille de calcul fait défaut dans ce ministère, faites-le nous savoir en faisant vos propres commentaires ci-dessous. Cela peut faire la différence pour les versions futures. De même, d’accord, en désaccord, ou juste trouvé quelque chose d’intéressant à propos de tout ce que j’ai dit ? Vous avez d’autres lectures ou des suggestions de livres pour les gens qui apprennent ? N’hésitez pas à poster des commentaires !

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