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Le pneu…Le grand sujet (3)

Realtime Model Batch Tests

Comme vous le savez sans doute, il s’est passé beaucoup de choses ces dernières semaines. Je tiens à vous assurer qu’en dépit du changement de direction, le blogue se poursuivra à l’avenir.

Ensuite, à une réponse à une question de l’auditoire. J’ai mentionné la dernière fois, que nous optimisons fondamentalement le pneu pour leur état qu’ils voient dans les virages. Ceci est dû au fait que la majorité du temps au tour est gagné dans les virages. Vous passez une bonne partie de votre temps dans les virages, les pointes de virage sont aussi les vitesses les plus lentes que vous voyez sur le tour, donc vous y passez une bonne partie de votre temps. Des vitesses de pointe plus élevées signifient également que vous passez moins de temps à freiner, même si le fait de prioriser le freinage vous permettrait de freiner un peu plus tard. C’est une généralisation, mais le virage est surtout la façon la plus importante de gagner du temps au tour.

Ceci étant dit, il s’agit de la dernière grande partie qui couvre les pneus du Brabham lui-même. Bien qu’il nous reste encore un post pour la touche finale. Des aspects spécifiques de la conception des pneumatiques seront également couverts à l’avenir.

Maintenant, continuons comme la dernière fois. Nous avons créé notre pneu de base, sa géométrie de base est faite, une table de consultation a été générée. Comment accorder et améliorer encore le pneu ? Comment savoir si le pneu correspond bien à un ensemble de données ? Des données que nous avons entre les mains, ou parfois comme une abstraction dans nos esprits (si nous avons la malchance de manquer de données concrètes). C’est l’heure du complot. Pour vous aider, nous avons une nouvelle feuille de calcul pour générer des tests par lots en temps réel à utiliser pour tTool, disponible ici.

 

Tests de lots en temps réel

Dans un premier temps, les tests en temps réel nous permettent d’analyser un pneu dans des conditions données et d’en mesurer les performances. Essentiellement, grâce à ces moyens, nous sommes en mesure de créer des courbes de glissement, des courbes de résistance au roulement, des courbes de moments d’alignement, des tests de flexion ou à peu près tout ce que vous désirez. La feuille de calcul est simplement un moyen d’aider à générer ces cas de test. Si vous avez utilisé le tableur QSA Batch Test, le testeur de lots en temps réel devrait vous sembler familier. J’ai essayé d’être quelque peu descriptif dans le tableur, alors n’oubliez pas de lire les commentaires. Pour vous aider à commencer, sur la première feuille  » 1 Général « , vous verrez un autre  » Bureau d’information  » qui décrit quelques notions de base. Tout en restant avec la feuille’1 Général’, vous devez spécifier quelques données de base sur le côté gauche. Les plus importants sont les champs orange’Rayon approximatif’ et’Charge maximale’, entre autres, qui sont utilisés pour définir le point de départ des dimensions du pneu. Ils définissent également les limites des tests afin de les exécuter plus rapidement et de les rendre plus pertinents.

Ensuite, il faut s’attaquer aux  » tests initiaux « , appelés  » 1 test initial  » dans la feuille de calcul. De la même manière que pour les tests QSA Batch Tests, nous avons besoin de collecter des données sur les pneus avant de pouvoir générer des tests spécifiques optimisés pour eux. Bien sûr, les tests de lots en temps réel sont effectués BEAUCOUP plus rapidement que les tests QSA. Un seul test QSA peut prendre entre 30 secondes et une heure (ou plus dans certains cas extrêmes), les tests en temps réel ne prennent généralement que quelques secondes chacun. Cela devrait donc être fait assez rapidement. Il ressemblera à ce qui suit :

 

Alors, que font toutes ces choses en réalité ?

  • Démarrer – il s’agit simplement de définir une valeur de départ, ou une valeur de base à partir de laquelle travailler.
  • Step – Essentiellement, il s’agit de l’incrément de valeur linéaire comme pour chaque étape.
  • Step� – Il s’agit d’un incrément basé sur le carré de la valeur de la Nième étape.
  • # of steps – Le nombre total de pas avant de se réinitialiser et de repartir de la base.
  • Step count- Combien de fois avant que les lignes ne commencent, nous considérons que le pas est un incrément.
  • Disable before– Désactive la valeur AVANT cette Nième étape. Si vous avez défini une valeur ‘Fall-back‘, il l’utilisera au lieu de laisser ce champ vide.
  • Desable after – Désactive la valeur APRÈS cette Nième étape. Si vous avez défini une valeur ‘Fall-back’, il l’utilisera au lieu de laisser ce champ vide.
  • Fall-back’ – Une valeur de repli à utiliser si l’étape ne répond à aucun critère ou entraîne une erreur.

Pour les tests initiaux, les valeurs préchargées sont réglées sur les spécifications recommandées, en tant que telles, si vous avez rempli correctement la feuille ‘1_General’, elle ne devrait pas nécessiter de modifications. Cependant, la feuille de calcul reste ouverte pour être modifiée comme vous le souhaitez si vous avez envie de faire les choses différemment.

 

Déflexions verticales

Vous devez avoir déjà ajusté le pneu correctement pour que les déformations verticales correspondent à un ensemble d’attentes via le modèle géométrique (QSM, modèle quasi statique). Néanmoins, vous pouvez envisager de les tester (votre pneu) dans le modèle en temps réel comme une vérification ou pour aider à la mise en place des pneus .TBC à corréler. Vous pouvez également modifier la variable’LoadVsDeflectionMultiplier’ dans la section temps réel du fichier TGM, qui, lorsqu’elle est augmentée, rend artificiellement le pneu plus rigide verticalement, tandis que les valeurs inférieures à 1.0 adoucissent la rigidité verticale. Si vous avez besoin d’utiliser une valeur significativement différente de 1,0, vous devriez envisager une modification de la conception de vos propriétés de construction de pneus. Il est clairement plus facile de le faire lorsque vous êtes au début de la phase de conception. En d’autres termes, il serait sage de s’assurer que votre pneu fournit des résultats précis dans la section d’analyse quasi-statique de ttool, avant de créer des tableaux de consultation complets. Les tables de recherche peuvent prendre de 12 à 36 heures pour générer, en fonction de votre matériel, le détail de votre pneu lui-même et le nombre de permutations de test de votre table de recherche.

 

Résistance au roulement

Si vous êtes satisfait de la rigidité verticale, la prochaine chose à faire est de passer à la résistance au roulement. Tous les pneus présentent une certaine résistance au roulement. Ceci est principalement dû à l’énergie dissipée par la bande de roulement du pneu à travers un processus connu sous le nom d’hystérésis. Essentiellement, l’énergie cinétique est perdue par la résistance à la déflexion, convertie en énergie thermique. C’est pourquoi le degré de déflexion joue un rôle ainsi que les effets visco-élastiques (essentiellement l’amortissement). D’une manière générale, les pneus à plus grande hystérésis ont également une adhérence plus élevée. Cet avantage sera plus important sur les surfaces dont la texture de la route est plus rugueuse, mais aussi sur les surfaces mouillées où les possibilités d’adhésion chimique/moléculaire sont considérablement réduites. En fin de compte, la résistance au roulement est l’une des premières choses à régler. Il est également relativement simple à modifier. Le fait qu’il a une incidence directe sur d’autres attributs du pneu lui donne également préséance. Lors de la création des pneus, vous avez utilisé des valeurs de caractères génériques. Vous devrez ensuite les modifier en fonction des résultats de ces tests.

L’amortissement est contrôlé par les variables suivantes :
BaseDamperPerUnitArea=(<lateral>, <vertical>, <longitudinal>)
HystereticVerticalDamperPerUnitArea=<<vertical>>
Multiplicateur d’amortissement vertical=(<soie1>, <soie2>, <soie3>, <soie4>, <soie5>, <soie6>, <soie7>)

Le multiplicateur d’amortissement vertical se réfère aux poils individuels de la section transversale. De gauche à droite, nous avons 7 de ces’colonnes’. Les raisons pour lesquelles les colonnes individuelles sont réglables sont principalement dues au fait qu’une certaine distorsion est partiellement ignorée dans les bords de la bande de roulement. Le calcul est basé sur l’ampleur de la déflexion du pneu, alors qu’en principe, c’est bien, mais cela ne tient pas compte d’une certaine déformation secondaire et de la flexion, donc c’est un mécanisme compensatoire.

Si la résistance au roulement globale de votre pneu est environ la moitié de ce qu’elle devrait être, il vous faudrait doubler la BaseDamperPerUnitArea (valeur moyenne) et la HystereticVerticalDamperPerUnitArea. S’il est trop élevé, vous devrez le réduire d’environ la même proportion qu’il est trop élevé. Si vous avez besoin de plus à basse vitesse, et moins à haute vitesse, vous augmenterez la superficie de l’unité d’amortissement verticale HystereticVerticalDamperPerUnitArea et diminuerez la superficie de l’unité d’amortissement BaseDamperPer. Comme je l’ai mentionné précédemment, vous devrez tenir compte du fait qu’à une déflexion plus élevée, les poils se déplacent sur une plus grande distance, ce qui augmente la résistance au roulement.

Pour le Brabham BT44, le coefficient de résistance au roulement attendu est d’environ 0,015 à l’avant et de 0,018 à l’arrière (sur la base des valeurs TBC). D’après les blogs précédents, nous savons aussi que les pneus à carcasse diagonale ont une prédisposition à une résistance au roulement plus élevée que les pneus à carcasse radiale. De plus, les pneus de course mettent plus d’emphase sur l’efficacité.

Une dernière chose à noter à propos de la résistance au roulement, c’est que les dernières variables TGM, « StaticDiffusiveAdhesion=(,,,) & SlidingDiffusiveAdhesion=(,, ) » contribuent aussi légèrement à la résistance au roulement globale. Ces variables  » collent  » effectivement le pneu à l’asphalte, ce qui exige une force pour se séparer de l’asphalte, un phénomène qui prolonge aussi légèrement la zone de contact.

Un exemple du rendement de la résistance au roulement à diverses charges.

 

Essais de balayage latéral

À ce stade, vous aurez probablement hâte de voir où se trouve l’angle de glissement maximal et la forme générale de la courbe de glissement. Ceux-ci peuvent être effectués avec les tests fournis par 4_FullSweep ou 5_LatPeaks. Il existe également des tests longitudinaux prédéfinis fournis @ 6_LongTest. Enfin, vous pouvez essayer les tests ‘7_Combined’ pour générer une sorte de tableau tridimensionnel.

À quoi ressemblent les tests latéraux ? Mes propres données pour les pneus BT44 ressemblent à ceci :

Les pneus à carcasse diagonale présentent généralement un angle de crête de glissement plus large, tandis que les pneus radiaux plus modernes atteignent leur sommet un peu plus tôt avec une pente légèrement plus importante. L’exécution de ces tests permettra de mesurer les données nécessaires à la capture de ces caractéristiques dans vos propres pneus. Bien entendu, les données de rigidité latérale et longitudinale des pneus sont idéalement déterminées par la feuille de calcul QSA que j’ai introduite la dernière fois. Ces tests fournissent une bonne représentation du modèle très détaillé dans le modèle en temps réel. Ainsi, si vous trouvez que le pneu finit par avoir un angle de glissement trop serré ou trop lâche, vous devriez idéalement reconstruire votre pneu avec des courroies plus rigides ou plus souples, ou des plis de biais ou ce que vous pensez être la meilleure solution. L’écart entre ce que vous vouliez et les résultats réels constitue essentiellement la base à partir de laquelle vous devrez modifier la construction. Toutes choses égales par ailleurs, l’angle de glissement maximal est dicté par la rigidité du pneu dans la zone de la bande de roulement. Par conséquent, les diagonales de biais présentent un angle de crête de glissement plus large que les pneus à carcasse radiale. La rigidité et les propriétés du caoutchouc ont également un certain effet et, évidemment, les effets de la température ne doivent pas être oubliés ici. Une chose à noter qui pourrait ne pas être intuitive, c’est qu’à des températures plus élevées, le caoutchouc adhérera mieux à des vitesses de glissement plus basses qu’à des températures plus basses, qui trouveront de l’adhérence à des vitesses de glissement plus élevées. L’inconvénient, c’est que le caoutchouc peut se déformer davantage à haute température à mesure que le composé se ramollit. Ainsi, la vitesse de glissement réelle à la surface peut en fait diminuer à mesure que la température augmente. Pour ces raisons, il n’y a pas de meilleur substitut que de tester le modèle en temps réel avec le testeur de lots pour établir ces propriétés.

Le ciel est fondamentalement la limite quand il s’agit de tests en temps réel, alors n’hésitez pas à tester tout ce dont vous avez besoin, de la manière qui vous semble la meilleure. Par exemple, il existe d’autres essais pré configurés (6 et 7) couvrant les courbes de glissement longitudinal ou les courbes combinées. Ils fonctionnent de la même manière et ne sont que des exemples élémentaires de ce qui est possible. La seule différence est que pour que les essais longitudinaux soient appropriés, nous devons calculer une valeur supplémentaire de décalage de glissement longitudinal. Il s’agit essentiellement de corriger le « glissement longitudinal » pour obtenir une force longitudinale nulle à « glissement nul ».

 

Via
RFACTOR 2 SUR STEAM ICI
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L´ARTICLE ORIGINAL EN ANGLAIS ICI
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