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Tyres! oh… it’s raining…

Les pneus !! Oh !! Il pleut....

From the forum ASSETTO CORSA By   Aristotelis Vasilakos

Les pneus ! Et la pluie !……Mais avant tout.

Les règles de bases!

La série Blancpain GT utilise des pneus Pirelli de différentes tailles pour différents groupes de voitures, principalement 3 tailles en fonction du biais de poids de la voiture. Ainsi, les voitures à moteur avant reçoivent généralement des pneus 325/705/18 tout autour, les voitures à moteur moyen reçoivent des pneus 325/680/18-325/705/18 à l’avant et à l’arrière et les voitures à moteur arrière 325/660/18-325/705/18 à l’avant et à l’arrière.
Le Compound est unique pour toutes les courses, tous les circuits, toutes les voitures. Cela signifie que ce compound unique doit fonctionner dans toutes les voitures, toutes les conditions météorologiques et tous les types de circuits.

Les informations ci-dessus sont cruciales pour comprendre que ce type de pneu a un travail extrêmement difficile à faire. Ils doivent travailler sur des voitures qui vont de 40%, jusqu’à 55% de leur poids à l’avant. Les voitures lourdes qui peuvent atteindre 1500 kg en configuration course tout en supportant plus de 500 kg de force d’appui, doivent supporter au moins une heure de course difficile avant de changer de pneus et sont conduites sur différents circuits à des températures ambiantes variées par des professionnels et des gentlemen drivers. Au début, je me suis aussi dit « C‘est facile, je n’ai qu’un seul mélange de gomme à faire« , puis au fur et à mesure que le développement avançait et que Pirelli et les équipes commençaient à partager les données (merci beaucoup !) je savais que j’étais dans le pétrin… Heureusement, j’ai « maître Stefano » toujours prêt à accepter un défi !

Commençons par les pneus slick.
Les slicks ont une large plage de fonctionnement. Ils donnent une bonne adhérence à partir de 40°C et jusqu’à 130°C. Il est évident qu’ils ont une plage optimale plus étroite autour de 70°C à 90°C. Pirelli définit la pression optimale à 29psi (presque 2bar) mais la plupart des équipes rouleront un peu plus bas. Pirelli déconseille cependant les très basses pressions car il est facile de dégonfler un pneu basse pression sur un trottoir ou dans des conditions similaires… Pour des raisons de sécurité, il est interdit d’aller en dessous de 20psi (1,4bar) comme pression de gonflage minimum.
Les pneus sont toujours préchauffés dans des « racks » de chauffage jusqu’à 70°C, mais en réalité autour de 65°C, donc attendez-vous à commencer n’importe quelle session (sauf peut-être le hotlap) avec des pneus à environ 65°C au centre de ce dernier.
La pression en ACC influence maintenant le taux de rigidité de façon non linéaire et différemment pour la verticale, la latérale et la longitudinale. L’empreinte entière fléchit dans les 3 axes et je pense que vous le ressentirez certainement en attaquant les trottoirs. L’amortissement du pneu est également affecté par la chaleur.
La chauffe du pneu dans ACC a maintenant 3 couches qui interagissent. La surface, le noyau et l’air intérieur.
La chaleur de la surface est très active, elle monte et descend rapidement sous l’influence du patinage, du flex, de la vitesse de roulage, de la température ambiante, de la température de la route, de la vitesse de l’air et de la vitesse de rotation. Il est évident qu’il y a aussi un échange de chaleur avec le noyau intérieur.
Le noyau intérieur est principalement influencé par la vitesse de roulement, la flexion et la température de surface et de l’air intérieur.
L’air intérieur échange de la chaleur du noyau et… de la chaleur de freinage.
Mais pour la première fois, nous n’allons pas tout vous montrer, juste ce que les vraies équipes ont à regarder, c’est-à-dire la pression et les températures du noyau « IMO ».

L’usure des pneus
Il est maintenant calculé en 3 couches IMO séparées de manière à ce que le carrossage et le pincement puissent affecter différentes parties de l’usure du pneu. Si vous utilisez des quantités excessives de carrossage et de pincement sur un circuit avec de très longues lignes droites, alors vous allez ressentir beaucoup plus d’usure (et de chaleur, plus en une minute) sur le côté intérieur du pneu, ce qui aggrave le freinage et la traction mais n’affecte pas beaucoup l’adhérence latérale… et vice versa bien sûr. L’usure du pneu est également mise en œuvre d’une manière différente. Nous simulons en fait la profondeur de la bande de roulement et nous diminuons la profondeur au fur et à mesure que le pneu s’use. On commence donc avec une profondeur de 3 mm avec des pneus neufs et on l’use. Normalement, les équipes et Pirelli considèrent qu’un pneu est très usé à moins de 1,5 mm. L’usure du pneu est influencée par la distance parcourue, mais surtout par le patinage. Plus le pneu glisse, plus il s’use et par « glissement », nous ne considérons pas seulement la traînée réelle du pneu dans les virages, le freinage et l’accélération, mais aussi le pincement et le carrossage, donc encore une fois, faites attention à la façon dont vous réglez votre voiture.
Un autre facteur important pour l’usure est la température de la surface. Plus vous roulez fort, plus vous générez de la chaleur de surface, plus les pneus s’usent rapidement. Bien sûr, vous n’allez pas surveiller la température de surface des pneus car elle change rapidement et est difficilement mesurable en temps réel (dans la vie réelle), mais si vos températures centrales sont conformes aux objectifs, plus vous roulez en douceur, moins vous aurez d’usure. De plus, les graviers, les cloques et les méplats sont toujours là, et toutes les vibrations agissent maintenant aussi sur le mouvement de la suspension. Pirelli fait remarquer que ces pneus ne souffrent pas beaucoup de grainage et de cloques, mais si vous continuez à utiliser des pneus humides sur le sec, ne vous attendez pas à des miracles. Les niveaux de TC et d’ABS peuvent également jouer un rôle ici. Comme la flexion influence aussi la chaleur des pneus, une suspension et des amortisseurs rigides ainsi qu’une force d’appui élevée peuvent aussi influencer l’usure des pneus…. tant de choses, si peu de temps, je sais.

Les sensations en général.
Tout cela fonctionne ensemble, évidemment en temps réel et affecte de nombreux aspects du comportement du pneu. C’est l’une des plus grandes améliorations de l’ACC. La chaleur, l’usure, l’adhérence, n’influencent pas seulement l’adhérence du pneu mais modifient en fait son comportement. Les glissements et les rapports de glissement, le taux de rigidité et l’amortissement, la flexion latérale et longitudinale qui est maintenant également simulée, tout cela change en temps réel, en fonction de tous les facteurs mentionnés ci-dessus. Vous pouvez vous attendre à ce qu’un pneu slick froid ait non seulement moins d’adhérence, mais qu’il soit aussi beaucoup plus agressif et sur les bords. Donc s’il commence à pleuvoir et que vous êtes sur des slicks, avant les problèmes d’aquaplaning, vous pourriez avoir à faire face à un comportement beaucoup plus nerveux de la voiture parce que les pneus ont perdu de la chaleur et de la pression. Un pneu consommé a aussi moins de flexion, génère moins de chaleur au cœur du pneu et a des pics de splips différents. Vous pouvez trouver l’adhérence acceptable, mais le comportement a changé pour le pire. Tout est extrêmement dynamique et beaucoup de placebo va se produire…Soyez courageux et supportez les difficultés 😉

Mais ce n’est pas tout. ACC simule maintenant une météo dynamique variable et nous avons donc…
La pluie.
La pluie dans ACC n’est pas simulée en abaissant simplement la poignée. Nous simulons mathématiquement une profondeur réelle du film d’eau. Les pneus la dépassent et, selon le dessin de la bande de roulement, la charge, la vitesse et plus encore, ils parviennent à évacuer l’eau et à avoir un contact avec le sol… ou non. Si le pneu ne parvient pas à évacuer suffisamment d’eau, il commence à perdre le contact, jusqu’à l’aquaplanage complet, ce qui signifie une perte totale d’adhérence, zéro, nul, nada. Donc, en ACC, la sensation que l’on a d’un circuit humide est une bonne adhérence, mais une sensation constante de « quelque chose va arriver ». Vous pouvez faire un virage d’une manière spécifique et sentir qu’il y a plus qu’assez d’adhérence, vous pouvez même penser « hé c’était facile après tout, arcade™ ! », seulement pour pousser un peu plus le tour suivant, ou avoir la pluie qui tombe plus fort 3 tours plus tard et aller complètement aquaplaner en glissant hors du virage. L’humidité diminue aussi considérablement la chaleur générée par la couche de surface du pneu, ce qui fait que la température des pneus va inévitablement baisser.

L’aquaplanage peut être très facile pour les slicks. Je vous suggère fortement d’observer les premiers tours de la course du Hungaroring1 de la Blancpain GT Series pour comprendre comment les voitures sur slick luttent sur des conditions humides, mais aussi comment la BMW M6 équipée de pneus humides a pu passer de la 11ème à la 2ème place et lutter juste après lorsque la ligne sèche a commencé à se former. Vous pouvez également le voir chercher des endroits humides pour refroidir les pneus humides. Voici la vidéo ICI. La course commence à 33:00 minutes.

Aussi dans ACC, les pneus humides surchauffent énormément sur le sec et vous pouvez les refroidir en sortant de la ligne sèche, en cherchant des endroits humides. Attention, dans de telles conditions, il est facile de placer un côté de la voiture dans l’endroit mouillé ou dans une flaque d’eau, ce qui entraîne une forte résistance au roulement en raison de la profondeur de l’eau (et un aquaplanage soudain) qui peut facilement déstabiliser votre voiture.
Je vais aussi mentionner l’évidence… il n’y a aucun moyen de rester sur la piste sous une forte pluie sur des pneus slick. Il ne s’agit pas d’être lent ou d’avoir des difficultés à contrôler la voiture… il s’agit d’une perte totale et totale de contrôle et de glisser sur la « glace ». N’ayez crainte cependant, pour les personnes qui veulent expérimenter la majesté graphique des conditions de pluie mais dans une situation d’adhérence moins dure, nous avons une belle option de glisseur qui réduira la quantité d’eau physique… juste pour le plaisir.
En restant sur le sujet de la piste dynamique, voici comment une surface de piste change à travers différentes conditions.

  • Une piste verte sera progressivement gommé. Des « marbles » peuvent apparaître sur le côté de la bande de roulage.
  • Si la pluie commence alors (selon la force), elle mouillera la piste et la ligne caoutchoutée commencera à être très glissante. Vous pourriez être obligé de l’éviter ou d’explorer d’autres lignes.
  • Si la pluie continue à tomber assez fort, elle nettoiera la ligne caoutchoutée et vous pourrez peut-être revenir à une ligne de course plus traditionnelle. Quand cela se produit-il ? Je ne sais pas, essayez, expérimentez et découvrez !
  • Si la pluie continue à tomber, des flaques et des  » rivières  » pourraient se former. Cela pourrait aussi vous forcer à essayer d’autres lignes. Les flaques et les rivières sont placées à des endroits spécifiques et réalistes sur les circuits, en fonction des commentaires des pilotes et de leurs vidéos de bord.
  • Si la pluie est plus légère ou s’arrête et que de nombreuses voitures font des clapotis, une ligne sèche pourrait se former ou simplement une ligne  » moins humide « . Vous aurez évidemment plus d’adhérence sur la ligne sèche mais les pneus humides surchaufferont.

Enfin, les flaques d’eau seront les dernières à sécher, alors attention même si la piste est légèrement humide et que les pneus slicks sont plus rapides, les flaques d’eau peuvent toujours vous rattraper.

Il s’agit évidemment d’une description générique du fonctionnement de l’ensemble du système : en réalité et lorsque le tout sera finalisé, votre expérience pourra varier beaucoup et devenir plus imprévisible. L’idée derrière tout cela, c’est d’avoir à faire face à des conditions imprévisibles qui vous forceront à vous adapter.

« Spécial Guest »
« MARBLES »
Saviez-vous que les vrais pilotes vont passer par-dessus les « marbles » pour les ramasser sur leurs pneus slick afin qu’elles gagnent une sorte de « bande de roulement » qui diminue un tout petit peu le risque d’aquaplanage ? Bien sûr, vous aurez à faire face à moins d’adhérence et de vibrations, mais rien n’est pire que l’aquaplanage et cela pourrait vous aider jusqu’à ce que vous alliez faire votre pitstop… ou la pluie pourrait s’en aller et vous êtes f***… ops !

Effet MARBLES sur les slicks:

Ensuite, nous avons des dommages aux pneus… mais c’est quelque chose sur lequel nous travaillons encore et je vous expliquerai plus tard.

Alors, qu’est-ce qu’on fait maintenant ? On parle de « l´Aero » je suppose?… retour à l’écriture. (où est mon café !)

 

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