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ACC Aero: « I believe i can fly »

By Aristotellis on the offivcial ASSETTO CORSA FORUM:

Des ailes ? Là où on va, on n’a pas besoin d’ailes…

Dans AC original, nous pouvions simuler autant d’ailes que nous voulions. Donc vous vouliez simuler l’aérodynamique du corps ? Mettez une aile et appliquez les valeurs appropriées. Vous aviez un séparateur ? Ajouter une aile avec des valeurs différentes. Aileron arrière ? Ajoutez une aile. Diffuseur ? Ailerons verticaux ? Planches latérales ? Buffets. Ajoutez une aile. Chaque aile pourrait avoir une zone spécifique, des coefficients de portance, des coefficients de traînée, une sensibilité à la hauteur de vol, une sensibilité au lacet… même des entrées de télémétrie active qui pourraient modifier l’angle en temps réel et simuler toutes ces ailes actives qui se déplacent… des choses assez impressionnantes, de nombreuses premières dans l’industrie et ainsi de suite. Nous étions assez fiers du système d’aérodynamique en AC…

Génial, grattez ça et construisons quelque chose de complètement nouveau.
Le modèle aérodynamique pour l’ACC est complètement réécrit à partir de Stefano et Fernando. Il n’utilise plus une quantité illimitée d’ailes, mais prend les données de l’aéromodèle des souffleries ou de la CFD et les utilise de manière à ce que tout ce qui se trouve dans la carrosserie de la voiture, influence tout.

Ok prenons un peu de recul et analysons ce qui se passe dans la vie réelle et pourquoi un tel développement était nécessaire. Dans la vie réelle, un objet, une voiture de course dans notre cas, voyage dans l’air qui est un fluide. Un flux et des turbulences sont créés et leur forme, leur taille et leur vitesse sont relatives à la forme de l’objet. Maintenant vient la partie « évidente » mais intéressante, un changement dans la forme de l’objet, change l’écoulement et la turbulence. Une voiture de course est un gros objet et des caractéristiques sur la carrosserie de la voiture, modifient l’écoulement et créent des turbulences qui affectent une caractéristique différente à un endroit différent de la carrosserie. Un répartiteur avant différent, non seulement changera les caractéristiques aérodynamiques à l’avant de la voiture mais aussi changera le flux à l’aile arrière et au diffuseur arrière, changeant les forces aérodynamiques de ces caractéristiques. Un diffuseur de forme différente ou travaillant dans un angle différent, changera également le flux derrière l’aile arrière et donc l’air qui s’en approche, changeant à nouveau les forces de l’aile. Une forme ou un angle différent de l’aile arrière peut créer des pressions qui changent le flux de l’avant de la voiture, modifiant activement les forces à l’avant.
Rien de ce qui précède ne serait possible à simuler avec l’ancien système, du moins pas sans quelques méchantes solutions de contournement et effets secondaires dont les joueurs pourraient tirer profit pour produire des résultats finaux irréalistes.

La nouvelle modélisation aérodynamique fait exactement ce dont nous avons besoin. L’aile arrière peut affecter la force d’appui avant, le répartiteur avant peut affecter l’aile arrière et le diffuseur, mais surtout les hauteurs de caisse deviennent maintenant la partie la plus importante de la configuration de la voiture. Les voitures modernes qui génèrent de grandes quantités d’appui aérodynamique par l’utilisation d’un répartiteur et de diffuseurs sont, je le répète, très sensibles à la hauteur de conduite et au tangage.

La différence de hauteur de caisse entre l’avant et l’arrière est d’une importance capitale. En modifiant la hauteur de caisse avant et arrière, on déplace vers l’avant ou vers l’arrière le point de pression aérodynamique, ou pour le dire plus simplement, la quantité de force d’appui qui va vers l’avant ou vers l’arrière de la voiture. Pourquoi est-ce si important ? 1mm de changement de hauteur de caisse à l’avant, peut déplacer le point de pression aérodynamique vers l’avant ou vers l’arrière de 0,5% à plus de 2% selon le réglage de la voiture et de l’aile arrière. Laissez-moi vous le redire. 1mm de hauteur de caisse, équivaut à plus de 2% de déplacement de l’équilibre aérodynamique. Vous pensez que ce n’est pas beaucoup ? 10mm peut signifier bien plus de 20% de déplacement aérodynamique. Les bons conducteurs comprendront facilement des changements de 1%. Les conducteurs moyens peuvent ne pas comprendre, mais ils auront de gros problèmes d’instabilité avec un changement de plus de 5%. N’oubliez pas que ces voitures génèrent bien plus de 500 kg de force d’appui à vitesse moyenne, ce qui représente beaucoup de force de changement de vitesse.

En outre, nous parlons d’équilibre statique. Pendant la conduite, la voiture tangue et roule également. Décoller de l’accélérateur dans un virage à grande vitesse ou freiner brusquement dans un virage, peut avoir des résultats catastrophiques sur la stabilité de la voiture si la « plate-forme » aérodynamique n’est pas correctement réglée.
Ce n’est pas encore fini. Avec la vitesse, la pression créée à l’avant et sous le répartiteur avant peut modifier le débit vers le diffuseur arrière ou rendre le répartiteur avant plus efficace, déplaçant ainsi encore plus vers l’avant le déplacement de l’aérodynamique. Cela signifie que la voiture pourrait changer d’équilibre en allant plus vite.

Il est clair que les répartiteurs et le diffuseur sont très sensibles à la hauteur de conduite. Trouver la bonne hauteur de caisse et essayer de la maintenir dans une plage acceptable dans toutes les conditions est ce que nous appelons « maintenir la plate-forme aérodynamique stable ». Une aide importante vient de l’aile arrière. L’aile ne se déplace pas près du sol et le flux qu’elle reçoit est relativement propre, donc ses caractéristiques aérodynamiques restent stables. Plus vous utilisez l’aile arrière, plus vous faites la moyenne de la sensibilité en tangage et en roulis et vous stabilisez la voiture dans diverses conditions. L’équilibre se déplace moins vers l’avant et vers l’arrière en tangage et en squat. Malheureusement l’aile arrière ajoute beaucoup de traînée et bien sûr déplace tout l’équilibre vers l’arrière ce qui amène un sous-virage. C’est donc à nouveau un compromis mais beaucoup plus complexe qu’auparavant. On peut utiliser moins d’angle d’aile arrière, mais la voiture devient alors instable. Vous pouvez utiliser plus d’angle d’aile arrière, mais la voiture devient sous-vireuse comme équilibre, mais elle gagne en adhérence car toute la force d’appui augmente.
Nous n’avons pas encore fini. Normalement dans les sims, un changement d’angle d’aile, de roulis, de vitesse se traduira instantanément par un changement équivalent d’effet aérodynamique. Par exemple, disons que nous freinons fort pour un virage et cela se traduit par un tangage de 1° d’angle supplémentaire. Toutes les ailes aérodynamiques commenceront instantanément à générer de la force d’appui et de la traînée pour un angle supplémentaire de 1°. Mais ce n’est pas ce qui se passe dans la réalité. L’air peut être comprimé, le flux peut devenir plus lent ou plus rapide, ou peut créer des  » pompes  » à partir de poches d’air qui sont comprimées et non comprimées. Tout cela prend très peu de temps. Cela agit comme s’il y avait un petit décalage dans les résultats et, oui vous l’avez deviné, c’est maintenant simulé dans l’ACC. Parfois, cet effet peut être votre ami, comme lorsque vous commencez à freiner à partir de grandes vitesses, il peut prendre une fraction de seconde avant que l’équilibre se déplace vers l’avant et que votre vitesse soit alors plus lente. Parfois, il peut vous prendre au dépourvu, comme lorsque vous sautez dans un trottoir et que vous pensez avoir franchi la première partie, seulement pour que l’instabilité aérodynamique vous frappe fort dans la deuxième partie !

Il est maintenant clair que le modèle aérodynamique est avancé et complexe, mais comment contrôler la plateforme aérodynamique de manière efficace, à part en ajoutant des tonnes d’aile arrière droite ? C’est la même question que je me suis posée lorsque j’ai configuré les valeurs pour la première fois et que je suis allé faire un premier tour. Je suis célèbre pour ma maîtrise de soi, donc mes mots exacts ont été « WTF », qu’est-ce qu’on a fait ?

C’est vrai. Il était évident que nous avions besoin d’une suspension avant beaucoup plus rigide pour limiter le tangage. Encore une fois, n’oubliez pas que nous essayons d’éviter des changements de hauteur de quelques millimètres, sans parler des mouvements macroscopiques ! Donc nous allons utiliser des butées, n’est-ce pas ? Mais personne n’aime les butées, elles vous font sous-virer la voiture et elles font sauter votre voiture sur les trottoirs… bliah ! Donc on a simulé une rigidité variable pour les butées. Et une gamme de butées plus précise. Et un meilleur contrôle de leur placement lorsque vous changez de hauteur de caisse. Et puis nous avons dû contrôler la suspension de tout ça, donc voilà un système d’amortissement plus avancé… et puis nous avons réalisé que nous devions faire quelque chose pour aider les gens à régler tout ça… Vous vous souvenez ? En mode AC, vous pouvez changer un peu la hauteur de caisse ou la charge de carburant, puis vous devez changer à nouveau tout l’alignement pour le ramener aux valeurs choisies à l’origine. C’est un cauchemar.
Mais cela nécessite un autre poste, quelque chose concernant les suspensions et les réglages…

Je t’ai dit qu’on travaillait beaucoup. Je commence à le réaliser d’après la quantité de trucs que je dois écrire pour chaque foutu post !

 

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L´ARTICLE ORIGINAL EN ANGLAIS ICI
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