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Suspension & Spart… Setups, I mean setups!

From ARISTOLTELIS ON THE OFFICIAL ASSETTO CORSA FORUM

« Tu dois refaire tout l’alignement ? C’est de la folie ! »

Lorsque nous avons commencé à travailler sur l’ACC, nous voulions améliorer notre simulation de la suspension et plus particulièrement la simulation des amortisseurs. Tout le monde dans l’industrie automobile de course, parle continuellement de l’amélioration des amortisseurs de nos jours, alors que dans le même temps, nous continuons à simuler des amortisseurs avec 4, 5 valeurs linéaires pour le choc, le rebond, le choc rapide et le rebond et les temps de seuil. Pour ACC, nous pouvons maintenant simuler des graphiques d’amortisseurs entièrement soufflés. Nous pouvons obtenir les graphiques des amortisseurs du fabricant et les entrer directement. C’est un peu fastidieux de concevoir 24 ou 36 ou n’importe quel nombre, différentes courbes pour le bump et le rebond mais les résultats en valent vraiment la peine, en plus nous avons une autre partie de la simulation qui nous permet d’être sûr que « c’est ça » sans avoir des situations « et si » quand les nombres ne font pas ce qu’ils sont censés faire. Évidemment, la recherche ne s’arrête jamais et tout peut s’améliorer, mais d’un autre côté, c’est un net progrès et nous pensons que vous apprécierez leur effet lors de la conduite, en attaquant les bordures, les bosses et les situations de transfert de poids.

Les butées de bosses sont une autre caractéristique de la suspension très utilisée dans la vie réelle. En AC, ils étaient généralement évités par les simulateurs rapides parce qu’ils avaient une valeur de rigidité fixe et donc quand la suspension les frappait, c’était comme si elle frappait quelque chose de dur instantanément, ce qui entraînait des changements de charge importants sur le pneu et une perte générale d’adhérence. Ils étaient parfois nécessaires et inévitables, mais leur utilisation était toujours un plus gros compromis qu’elle n’aurait dû l’être.

Dans l’ACC, les butées de pare-chocs sont grandement améliorées par l’ajout d’une rigidité variable. Le taux réel est contrôlable à la fois dans la force et la forme d’une courbe de rigidité, ce qui rend la présence de butées beaucoup plus utile. En fait nécessaire, car la nouvelle modélisation de l’aréo nécessite une utilisation correcte des bumpstops, comme le font les équipes réelles. Τhe La rigidité, sa courbe et la « fenêtre » de mouvement de la suspension avant qu’elle ne touche le bumpstop, sont extrêmement importantes. C’est pratiquement la règle que les voitures GT3 modernes roulent sur leurs butées à la suspension avant, ou juste quelques millimètres de « fenêtre ». C’est en fait l’une des meilleures façons de contrôler le mouvement de tangage et de maintenir une meilleure et plus stable plate-forme aérodynamique.

Pendant le développement de l’ACC, nous avons eu des réunions top secrètes avec les ingénieurs de course de certaines équipes, que je ne remercierai jamais assez, qui nous ont aidés à valider la simulation avec leurs données et leur télémétrie et même à tester les réglages réels sur le simulateur et vice versa. Nous avons obtenu des résultats étonnants, mais je vais laisser de côté ce qui pourrait sembler être un discours marketing et je me concentrerai sur l’une des leçons apprises.
Nous avons fait un travail en profondeur, en changeant les valeurs sur la configuration de la voiture et en essayant de faire des réglages fins. Je changeais la hauteur de la voiture, puis je revenais pour changer la cambrure, le bout des pieds, les vitres des pare-chocs. Ou alors je changeais le taux de roue et je revenais pour corriger l’alignement, la hauteur de caisse… vous connaissez l’histoire, vous le faites tous avec la climatisation, parce que comme vous le savez, tout ce que vous touchez dans la climatisation déplace la suspension en temps réel, change les angles et vous devez les modifier à nouveau dans les valeurs originales.
Alors qu’avec la climatisation, le processus est un peu macroscopique, avec la climatisation, les voitures sont encore plus sensibles aux changements, donc nous avons fait 2 mm de différence de hauteur de caisse, nous sommes repartis, nous sommes repartis avec 1 mm de changement, nous sommes repartis et ainsi de suite…
A un moment donné, l’ingénieur de course me regarde et s’en va :
« Tu dois vraiment refaire tout l’alignement à chaque fois ? C’est de la folie ! »
Il était clair à ce stade que nous devions travailler sur les écrans de configuration et faire quelque chose pour nous aider, pour aider nos utilisateurs et pour aider tous ceux qui souhaitent rester sains d’esprit lorsqu’ils utilisent ACC. Tout d’abord, je ne veux pas présenter cela comme quelque chose de révolutionnaire, mais l’IMHO est un bon pas en avant et d’un certain point de vue, ce n’est pas seulement une bonne chose à avoir mais une nécessité.

La première étape a donc été d’éliminer la distinction entre les valeurs en temps réel (sur la boîte droite de l’ACC) et les valeurs réelles des curseurs. Les valeurs en temps réel sont maintenant directement dans les curseurs. Vous changez le curseur et vous pouvez voir quelle est la valeur réelle en temps réel. Donc pratiquement les valeurs de configuration sont maintenant WYSIWYG (What You See Is What You Get)… wow

La 2ème étape a été de faire des changements de configuration plus proches de la réalité. Dans la réalité, l’ingénieur de course s’occupera de la mécanique à sa demande, c’est à dire 2mm de moins à l’avant du véhicule. Les mécaniciens vont faire le changement et s’assurer que TOUTES les autres valeurs du setup sont restées inchangées. L’ingénieur de course n’a pas besoin de repasser toutes les valeurs une par une pour vérifier qu’elles sont correctes. C’est le travail des mécaniciens. Vous faites 2 métiers, pilote et ingénieur de course, alors ne vous faites pas faire le travail des mécaniciens aussi, d’accord ? Dans ACC, vous pouvez changer différentes valeurs et en même temps les autres réglages seront recalculés à leur état initial. Ajouter du carburant ? La hauteur de conduite restera la même. Changer le taux de roue ? La hauteur, le carrossage et le pincement restent les mêmes. Modifier la hauteur de caisse ? Le carrossage, le bout de pied et la fenêtre du pare-chocs restent les mêmes ! Bon retour à la santé mentale.

3ème étape. Donner des données utiles et des commentaires pour travailler avec. Tout le monde n’est pas un maître de la télémétrie ou un conducteur extraterrestre qui obtient tout ce qui est correct par le toucher. Nous essayons de vous donner des données utiles que vous pouvez comprendre ou apprendre à comprendre et les utiliser pour améliorer la configuration.

Maintenant, je sais que certains d’entre vous peuvent penser que tout ce qui précède n’est pas nouveau, d’autres sims montrent les valeurs finales sur leurs curseurs de configuration depuis…des lustres. Je n’essaie pas de vous impressionner ou de vous présenter quelque chose de différent, mais comme vous le savez depuis netKarPro, la physique fonctionne en arrière-plan tandis que les écrans de configuration restent interactifs. Avec l’ACC, nous avons dû travailler pour contrôler tout ce qui se passe en arrière-plan, y compris le déplacement de la voiture sur un plan invisible pour s’assurer qu’elle est toujours à 100% à plat lorsque nous travaillons sur la configuration ainsi que de nombreux autres détails.
Voici quelques exemples :

Vous réglez la pression de vos pneus à la température initiale de la couverture. (65°C slicks (sauf hotlap qui est à 80°C), 25°C wets). A côté des valeurs, vous obtenez la case LAST READINGS pour chaque pneu. Ce sont les lectures à chaud des pneus lorsque vous venez d’arriver de nouveau au pitbox (soit en revenant au stand ou en frappant le retour au stand à n’importe quel endroit). Cela vous indique les températures de base IMO à chaud, les pressions à chaud et la dernière lecture d’usure du pneu en mm de profondeur de sculpture. 3.00mm est neuf, 1.5 est extrêmement usé. Des informations supplémentaires sont encore en préparation, comme le grainage, le cloquage, le jeu de pneus utilisé (parce que vous allez avoir des jeux limités selon les règles, mais aussi une option infinie si vous voulez) et ainsi de suite.
Des tableaux simples de TC et d’ABS pour vous donner une idée générique et des points de départ sur la façon de les utiliser sur le vert sec, le caoutchouc et le mouillé, ainsi que des pneus frais ou consommés.
Sidenote : Cela vaut-il la peine d’être mentionné ? Ce n’est qu’un tableau générique. Eh bien oui, tout d’abord nous travaillons encore sur le setup et nous avons des idées, mais surtout, la simulation du TC et de l’ABS dans l’ACC a été améliorée. Vraiment ? Ça aussi ? Oui. Les deux systèmes ne se contentent pas de couper la puissance ou de relâcher les freins lorsqu’ils détectent un dérapage, mais ils ont maintenant des cartes réelles qui comprennent la quantité de dérapage latéral et/ou longitudinal et appliquent différentes stratégies de modulation ou de coupure de la puissance pour l’antipatinage, et de relâchement des freins pour l’ABS. Ils peuvent rendre la conduite complètement « ennuyeuse » mais aussi lente, à extrêmement amusante mais en même temps ne vous sauvera pas d’une pirouette si vous en faites trop. Comme dans la vie réelle, les conducteurs les utilisent largement en fonction des conditions de piste, de l’usure des pneus ainsi que pour économiser des pneus pour un relais plus long ou simplement pour leur style de conduite préféré.
L’équilibre aérodynamique. Nous ne pouvons pas vous montrer les données aérodynamiques réelles. Mais nous vous montrons en temps réel le déplacement aérodynamique avant/arrière lorsque vous modifiez la hauteur de caisse et les ailes. Nous pensons que cela est d’une grande aide. Comme nous l’avons expliqué dans notre dernier article sur l’aérodynamique, les voitures sont maintenant extrêmement sensibles à la hauteur de caisse. Cette visualisation interactive de la configuration vous aidera à comprendre comment l’équilibre aérodynamique se déplace à chaque clic de hauteur de caisse. Comme d’habitude, faites de petits changements à la fois, vérifiez les valeurs, conduisez et changez à nouveau. De petits pas à la fois.

Nous travaillons sur d’autres fonctions de ce type. Par exemple, nous travaillons sur un graphique interactif qui vous montrera en temps réel dans les réglages (pas en conduisant) le débattement réel de la « fenêtre » de la suspension, avant de heurter les butées, ou de rouler tout de suite sur les butées. Nous avons une page de stratégie de réglage qui vous aidera à décider quel jeu de pneus vous voulez utiliser pour la séance, avec un historique complet et des informations sur chaque jeu de pneus. Nous sommes en train de créer des pages d’aide pour chaque valeur de réglage, etc. etc.

Ce n’est que le début de l’Early Access. Nous avons de grands projets et une fois de plus, nous voulons vous remercier de nous aider à faire de notre rêve de course et du vôtre une réalité. Merci pour tous vos commentaires et votre soutien… que les jeux amusants commencent !

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