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La BMW M6 GT3 en détails

Aristotelis a pris le temps d’écrire un article fantastique sur la puissante BMW M6 GT3. Alors asseyez-vous et lisez attentivement ! !! 😉

Lire l’article original en anglais sur :ASSETTO CORSA.NET

 » La toute nouvelle BMW M6 GT3 a fait forte impression en 2018 dans la série GT3 de Blancpain.

Si l’on suit les dimensions de la voiture de route, il est indéniable que la voiture de course est également très grande, voire plus grande que la Bentley, notamment en longueur et en empattement. Ce même aspect, ainsi que l’impressionnant V8 bi-turbo, définissent les caractéristiques de maniabilité de la BMW.

La dimension de la voiture, résulte en une très grande zone de l’aérodynamique du dessous de caisse. Le répartiteur avant est impressionnant et la longueur du diffuseur arrière est massive. Même les échappements ont des sorties latérales afin de ne pas interférer avec le flux aérodynamique du diffuseur. De nombreux détails, petits ou grands, se retrouvent tout autour de la longue carrosserie, ce qui permet d’obtenir une force d’appui impressionnante, comparable à celle des meilleures de la catégorie, même si la traînée totale reste inévitablement un peu élevée étant donné la grande surface frontale.

Néanmoins, les chiffres absolus de l’aérodynamique ne disent pas tout. La meilleure caractéristique de toute cette attention portée à l’aérodynamique est la plate-forme aérodynamique assez stable. Comme nous l’avons expliqué dans d’autres articles, le principal problème pour les conducteurs de voitures modernes à l’aérodynamique élevée, est la stabilité de la plateforme aérodynamique en termes d’équilibre aérodynamique, à cause des effets de tangage et de roulis. Souvent, plus la force d’appui est élevée, plus la voiture devient sensible au tangage et au roulis, ce qui oblige les ingénieurs à faire de gros compromis de réglage qui aggravent la voiture à basse vitesse, et oblige les conducteurs à changer leur style de conduite à haute vitesse, afin de ne pas perturber la voiture. Ce dernier point est plus facile à déterminer que le précédent, surtout pour les conducteurs amateurs qui participent à la série Blancpain.
L’empattement long et le long plateau inférieur de la BMW, offrent une plate-forme aérodynamique beaucoup plus stable, surtout en tangage avant (roulage en roue libre, freinage) qui permet d’exploiter des réglages de suspension plus souples et des techniques de conduite plus naturelles. À basse vitesse, la voiture offre un virage exceptionnel et un sous-virage minimal aux sorties de puissance. Un soupçon de sous-virage est présent au sommet des virages lents, ce qui est typique pour une voiture de cette taille avec un peu de biais de poids à l’avant, mais cela ajoute de la confiance pour attaquer les virages à l’entrée et peut être facilement contrôlé par les conducteurs. Comme la vitesse augmente la grande quantité de force d’appui stable, il en résulte une voiture très inspirant la confiance qui peut être poussée à haute vitesse et si le pilote fait une erreur occasionnelle, elle peut être relativement facilement corrigée.
Le virage très très rapide à droite à la fin de la longue ligne droite arrière au Paul Ricard est l’exemple parfait de la stabilité de la voiture. Même si l’entrée est trop chaude, on peut lever le pied en toute confiance ou même pincer les freins et la voiture corrigera sa trajectoire sans grand drame. Ce n’est pas quelque chose que vous pouvez faire avec le Huracan, beaucoup plus sensible au tangage par exemple.
Situation similaire sur le circuit de Misano. La zone de freinage très dangereuse pour les virages T13 et T14(Carro), doit être approchée de façon très certaine et précise, par pratiquement toutes les voitures. La BMW M6 fait preuve d’une grande stabilité et de réactions honnêtes, donnant au pilote la possibilité d’attaquer et de faire confiance à la voiture, sans grands compromis de réglages.
Une voiture fantastique alors, est-ce le meilleur des mondes ? Pas si vite.
La très longue carrosserie et l’empattement très long assurent effectivement la stabilité, mais comme on pouvait s’y attendre, la voiture est lente dans les virages étroits, les chicanes et les changements de direction rapides. La voiture tourne vite, mais a besoin de temps pour prendre un set et garder la ligne. La perception des limites de la carrosserie n’est pas non plus très bonne et c’est un inconvénient dans les situations de course serrée.
Pire encore, les très longs porte-à-faux touchent facilement le sol et ils le feront souvent au pire moment à très grande vitesse en essayant de rouler sur un trottoir dans un virage très rapide. La perte d’adhérence du pneu et le décrochage aérodynamique qui en résulte peuvent entraîner des résultats catastrophiques. C’est là qu’il faut faire des compromis sur les réglages, en augmentant la hauteur de conduite, en utilisant des ressorts et des amortisseurs plus rigides, etc. Le conducteur doit également s’adapter et trouver quelles bordures doivent être empruntées et lesquelles il vaut mieux éviter. Dans une telle situation, l’excellent comportement de la BMW peut rapidement vous trahir et vous faire tourner en un rien de temps. Prenez garde.
Dans l’ensemble, la voiture pardonne une conduite agressive et un peu moins de précision, mais elle brille vraiment lorsque les sollicitations sont douces, tant au volant qu’à la pédale d’accélérateur. Plus on la conduit en douceur, plus elle gagne en vitesse. L’antipatinage avancé, est réglé avec précision pour une conduite sécuritaire, mais le fait de l’abaisser au niveau 3 ou moins, permettra d’accélérer encore plus vers l’avant si vous êtes doux avec vos entrées. D’une certaine façon, c’est comme si l’apparence d’un coupé grand tourisme se reflétait dans son comportement routier.

Le gros V8 placé derrière les roues avant, produit une quantité massive de couple et de puissance. L’équilibre favorable des performances, permet au moteur de produire environ 650 Nm de couple et environ 550 ch. Le plus important est que la courbe de couple de la voiture ressemble aux grandes plaines, ou aux plaines sibériennes, ou aux Pays-Bas, ou à la Padanie… choisissez ce qui correspond à votre définition de plat et d’infini. Malheureusement, ce n’est pas ce que j’appellerais un moteur enthousiaste. Même s’il tire incroyablement bien à partir de 3000 tours/minute, la fête se termine vers 6200 tours/minute. Il ressemble un peu à un très gros moteur diesel et vous devez changer de vitesse le plus rapidement possible lorsqu’il arrive au sommet de la puissance en un rien de temps. Parfois, vous ne pourrez même pas entendre le son de votre propre moteur pendant que vous changez de vitesse à environ 6000 tr/min, alors qu’une Audi ou une Lamborghini attaquante hurle à côté de vous à plus de 8000 tr/min. Pourtant, après la 2ème vitesse et avec les pneus arrière qui trouvent de l’adhérence, il n’y a pas beaucoup de voitures qui peuvent vous battre dans une course de dragster dans les lignes droites.
Il y a un certain décalage du turbo mais il est pris en charge avec un dispositif anti-lagrant qui fait gargouiller l’échappement et rend notre ingénieur du son heureux. Tout ce couple généreux peut facilement entraîner un survirage à n’importe quelle vitesse et à n’importe quel rapport, ce qui normalement rendrait les pneus mécontents, mais la nouvelle génération de TC, très avancée, aide les pilotes amateurs et professionnels, à positionner la voiture correctement et en même temps se traduit par un grand sourire sur leur visage. N’en faites pas trop cependant, car après une dérive initiale douce et régulière, le long arrière commence à glisser et à glisser encore plus, ce qui fait monter le rythme cardiaque et détruit les pneus.
Gardez tout cela ensemble et vous serez récompensé par la meilleure accélération de la catégorie en sortie de virage. Oui le Huracan a une traction incroyable et l’accélération initiale est excellente alors que l’intervention du TC est minimale… Oui la vitesse de la Ferrari 488 au milieu des virages est incroyable. Oui l’équilibre de la Mercedes GT3 est exemplaire… mais gardez-les derrière vous et regardez-les devenir de plus en plus petites sur votre rétroviseur car elles ne peuvent même pas garder le souffle pendant que vous rugissez vers la vitesse maximale. Ce que vous allez frapper rapidement… et fort. En fait, la voiture arrive très vite à une vitesse de pointe élevée et ensuite elle heurte un mur. Un mur de résistance de l’air alors que la traînée frappe et arrête la voiture. C’est alors que les autres petites voitures vont commencer à se rapprocher de vous vers la zone de freinage et ainsi le jeu recommence… Vous dépasser cependant, c’est une toute autre histoire.

Pas étonnant alors que la voiture ait réussi à gagner les 24H de Spa, sur un circuit réputé pour ses virages à moyenne et haute vitesse et ses longues lignes droites en montée. Mais regardez la course étroite et bosselée de Brands Hatch et vous aurez le revers de la médaille.

C’est ça, la série Blancpain, n’est-ce pas ? »

Source
L´ARTICLE ORIGINAL EN ANGLAIS ICI
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