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The Lamborghini Huracán GT3

La voiture championne de 2017, arrive dans la saison 2018 sous une forme presque identique. La Huracan GT3, s’est avérée être la voiture à battre en termes de performance absolue lors de la saison 2017. Néanmoins, cette performance de haut niveau est le résultat d’une équipe très professionnelle avec des pilotes professionnels très talentueux et rapides qui, surtout sur certains circuits, ont réussi à détruire la compétition. Le résultat a été un handicap très sévère de Balance of Performance pour toutes les voitures Huracan, qui a fortement pénalisé l’équipe championne mais surtout toutes les autres équipes utilisant la voiture, plus bas dans la grille et le classement.

Objectivement, la Huracan GT3 est une voiture très performante, mais en même temps, elle possède des caractéristiques uniques et distinctes qui la rendent souvent difficile à gérer pour les équipes et les pilotes moins expérimentés.
La voiture est très compacte, ce qui se traduit par une très petite surface frontale et donc des chiffres de traînée très faibles. La vitesse de pointe est presque partout parmi les voitures les plus performantes, souvent en tête des résultats. La production de force d’appui est également très élevée, peut-être pas au même niveau que Ferrari, Audi et Mercedes, mais pas à ce point non plus. L’efficacité qui en résulte est au top de la catégorie, confirmant les qualités du design aérodynamique de Lamborghini, aidé par la célèbre ingénierie de Dallara. La compacité des dimensions de la voiture se traduit par une très petite surface sous plateau qui est assez sensible au tangage. A haute vitesse, la voiture devient très instable en roue libre ou pire encore, au freinage. A titre d’exemple, le virage à droite très rapide après la longue ligne droite arrière au Paul Ricard m’a donné des claquements de réservoir parmi les plus violents de toute ma vie réelle et simulée de conduite. Freiner un peu trop fort et un peu trop tard à partir de 280kmh de vitesse de pointe et essayer de tourner et je peux vous garantir que vous allez très vite changer d’avis et remercier les concepteurs du circuit Paul Ricard d’avoir mis en place ces très larges zones d’emballement avec des lignes bleues et rouges qui donnent encore plus d’adhérence que l’asphalte normal (à l’échange de morceaux massifs de bande de roulement de pneu qui volent dans tous les sens…). Un petit changement de hauteur de conduite à l’avant ou à l’arrière, déplacera l’équilibre aérodynamique d’avant en arrière. Pour contrer cela, la configuration de la suspension doit être adéquate pour aider à la stabilité dans de telles conditions, avec une rigidité avant élevée et un bon travail d’amortissement dans les bosses avant et les rebonds arrière, plus similaire à une configuration monoplace, qu’une GT plus conservatrice. La rigidité de la suspension fera généralement sauter la voiture par-dessus les trottoirs et les bosses, mais étonnamment, elle restera assez stable si le pilote est précis et reste en puissance.

L’équilibre mécanique de la voiture est également particulier. La voiture de route est équipée d’une transmission intégrale qui ajoute du poids à l’axe avant par le biais des essieux et des différentiels. La voiture GT3, selon les règles, doit être à propulsion et donc l’élimination de toutes les pièces mécaniques de la transmission intégrale, résulte en un biais de poids très arrière. En fait, le Huracan commence avec environ 60% de son poids sur les pneus arrière, ce qui en fait pratiquement une voiture très lourde à l’arrière, comme la Porsche 911 qui, je vous le rappelle, est à moteur arrière ! Une voiture avec un tel biais de poids, aurait besoin d’un montage de pneus décalé. Cela signifie que les pneus arrière devraient être plus larges que les pneus avant, pour mieux gérer les différentes charges. Malheureusement les pneus proposés par le règlement, ont des dimensions très similaires à l’avant et à l’arrière, ce qui signifie que l’adhérence mécanique est un peu déséquilibrée avec plus de pneus à l’avant, que ce dont la voiture a besoin.
Pour les non-initiés, cela peut sembler être un problème. La voiture semble sous-virer constamment, donc plus de pneus à l’avant, ne peut que régler les choses correctement ? Pourquoi cela empire-t-il alors ? Pour avoir des caractéristiques de maniabilité équilibrées, vous devez avoir une adhérence prévisible à l’arrière, de sorte que vous puissiez déplacer le poids en fonction de vos données de conduite et que vous obteniez en retour des réactions prévisibles. Si vous avez plus d’adhérence à l’arrière qu’à l’avant, vous pouvez alors utiliser la puissance en sortie de virage pour faire tourner la voiture et elle le fera progressivement, car même si vous perdez un peu d’adhérence latérale, vous avez encore beaucoup de choses à gérer. Mais si vous avez plus d’adhérence à l’avant, au moment où vous obtenez un sous-virage puissant (et vous l’obtiendrez à cause du biais de poids vers l’arrière), alors essayer de faire un survirage puissant va soustraire d’importantes quantités d’adhérence à l’arrière et cela le rendra nerveux et nerveux. En plus de cela, ajoutez une plate-forme aérodynamique assez sensible que nous avons décrite plus haut, qui déplace fortement l’équilibre aérodynamique vers l’avant et vers l’arrière chaque fois que le tangage des voitures change de quelques millimètres et vous obtenez une vision plus claire de la raison pour laquelle la voiture exige des compétences et du respect de la part de son conducteur.

Cela ressemble à une voiture difficile à manier et c’est quand vous essayez de la pousser à fond sur la limite. Les réglages doivent être équilibrés et sur le côté rigide, surtout à l’avant. N’essayez pas de surmonter le sous-virage en puissance avec une configuration plus survirante, car vous vous retrouverez avec un virage nerveux qui rendra la voiture plus lente. Adoptez un soupçon de sous-virage, soyez plus précis dans vos entrées et votre ligne de conduite et apprenez à tirer profit de la plate-forme aérodynamique et de la vitesse à mi-virage. Vous pouvez freiner tardivement, commencer à tourner, mais relâchez les freins dès que possible et laissez la voiture rouler en roue libre jusqu’au sommet ou avec une très très légère entrée de frein, n’importe quoi d’autre et elle sous-viendra aussi au moment du virage. Apprenez à faire la partie roue libre correctement et vous serez surpris de la vitesse que vous pouvez atteindre à l’intérieur du virage, ce qui se traduira par un gain de temps à l’extérieur du virage. Il s’agit de tirer parti de la plate-forme aérodynamique, en laissant la voiture aussi plate que possible au lieu de la forcer à tourner en freinant et en tangage. Les résultats pourraient vous surprendre.

Si elle est correctement réglée et conduite, la Huracan GT3 présente un virage très rapide en entrée et des vitesses élevées en milieu de virage. Sa traction et son agilité exceptionnelles la rendent parfaite pour les virages lents et étroits ainsi que pour les chicanes. Il y a toujours un comportement sous-vireur sur la puissance à la sortie des virages et généralement la voiture n’aime pas changer de ligne une fois dans le virage. Une conduite précise et des techniques de course appropriées sont nécessaires pour que la voiture tienne ses promesses, mais même si elle ne semble pas  » amusante  » et qu’elle exige beaucoup de contrôle de soi, de concentration et d’engagement, elle est capable de réaliser des temps de tour fulgurants qui récompensent tout le travail accompli.

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