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Brake ducts and Tyre damage

 

Les durites de freins, les dégats des voitures, la dégradation des pneus et, en général, comment nous pouvons vous faire perdre une course et vous mettre en colère…

NOUVEAU !
ACC v.1.2 apporte une sélection différente de plaquettes de frein, d’usure des plaquettes et des disques de frein

L’usure des plaquettes et des disques de frein est liée au choix de la plaquette, aux températures, au style de conduite, à l’utilisation de l’ABS et du biais de freinage. L’usure des disques et des plaquettes de frein est indiquée à la fin de chaque séance de conduite, lorsque vous revenez à l’interface de configuration de votre stratégie dans la case  » dernières lectures « .
De plus, la consommation des plaquettes de frein apparaîtra sous la forme d’un point rouge au centre de la visualisation de la chaleur des disques de frein dans le HUD des pneus et des freins, lorsque les plaquettes de frein ont une épaisseur inférieure à 10 mm.

Normalement, les disques de frein devraient durer plus de 24 heures de course, mais comme il n’y a pas de pénalité de temps d’arrêt au stand (toutes les équipes sont obligées de faire au moins un arrêt au stand de durée fixe pour pouvoir changer les freins), toutes les équipes préfèrent changer les disques et les plaquettes au moins une fois pendant les courses de longue endurance.
Il existe 4 plaquettes de frein différentes, chacune ayant ses propres caractéristiques et différentes combinaisons de plaquettes de frein avant et arrière sont autorisées.

Plaquette de freins 1 :

Coefficient de friction très agressif, performance de freinage maximale, usure agressive du disque et de la plaquette. La modulation de la pédale peut être délicate si elle est hors température ou si elle s’use. Utilisée en hotlap et en qualifications, en course de sprint et peut supporter des courses de 3 heures. Risqué et dangereux à utiliser sur 3 ou 4 heures car les plaquettes s’usent, surchauffent et perdent leur linéarité dans la sensation de la pédale de frein.

Plaquette de freins 2 :

Très bon coefficient de frottement, très bonne performance de freinage, bonne usure du disque et des plaquettes. La modulation de la pédale est presque toujours bonne et linéaire, bon feedback en cas de surchauffe et usure progressive. Parfait pour les courses d’endurance, mais peut aussi être utilisé en hotlap, en qualifications et en sprint car ce qu’il perd en performance, il le regagne en modulation et prévisibilité de freinage. Le choix par défaut pour les courses d’endurance longues, fait facilement 12 heures et peut faire 24 heures de course aussi avec un peu de soin. Surchauffera aussi et perdra de la linéarité dans la sensation de la pédale de frein quand elle est usée, mais de façon plus prévisible et après des relais beaucoup plus longs. En raison de la friction plus faible, vous pourriez éventuellement utiliser des conduits de frein plus petits.

Plaquette de freins 3 :

Coefficient de friction modéré, les zones de freinage peuvent être plus longues en cas d’usure sèche et très modérée des disques et des plaquettes. Excellente modulation de la pédale même dans des conditions ambiantes froides, rétroaction très linéaire de la pédale. Excellent choix pour les conditions humides et les courses d’endurance très longues. Patin de frein très prévisible et facile à moduler. En raison de la friction plus faible, vous devriez utiliser des conduits de frein plus petits.

Plaquette de freins 4:

coefficient de fiction extrêmement agressif. Performance de freinage maximale, usure extrêmement agressive du disque et de la plaquette, mauvaise performance à froid. C’est une plaquette de course de sprint qui peut durer environ une heure mais qui présentera de moins bonnes sensations de pédalage, de moins bonnes performances et une surchauffe vers la fin du relais d’une heure. Ces types de pads ne sont pas utilisés dans les courses d’endurance, mais sont inclus à des fins de démonstration.

L’ACC v.0.7 apporte la simulation des durites de frein.

En fait, la simulation des conduits de freins a toujours été présente, mais maintenant elle est activée comme choix de configuration. Comme d’habitude, les configurations prédéfinies ont un réglage par défaut des conduits de frein, qui peut fonctionner en toute sécurité dans n’importe quelle condition, différents réglages des conduits de frein peuvent affecter grandement l’efficacité des freins mais aussi les températures des pneus et bien sûr jusqu’à un certain point, l’aérodynamique de la voiture.

La fonctionnalité évidente de la gaine de frein est d’amener plus ou moins d’air aux disques de frein et de les maintenir dans une plage de température qui peut être efficace. Le réglage 0 est un conduit complètement fermé et peut provoquer un évanouissement des freins très très rapide, dépassant les 1000°C. Ne jamais utiliser dans une vraie course, mais ajouter pour la satisfaction du simulateur. Le réglage 6 est un conduit complètement ouvert et peut maintenir les freins très froids.

Petite note rapide sur la façon dont la chaleur des freins affecte les performances de freinage. Les disques et les plaquettes de frein ont une plage de friction optimale, tout comme les pneus. Le maintien de leur température entre ces limites vous permettra d’obtenir les meilleures performances de freinage possibles. Bien sûr, cela ne signifie pas que la voiture s’arrêtera plus tôt, car cela dépend d’une multitude de raisons comme l’adhérence des pneus, la force d’appui, l’ABS, le réglage, etc. Mais il est évident qu’un système de freinage très froid rendra vos zones de freinage beaucoup plus longues et il en sera de même pour un système de freinage très chaud. De plus, un système de freinage très chaud usera les plaquettes beaucoup plus rapidement… mais c’est une autre histoire pour une version différente peut-être :p

Le conduit de frein ne change pas seulement la température maximale de chaleur mais, plus important encore, il change la façon dont la chaleur est dissipée après que vous ayez relâché les freins. Un réglage bas gardera les freins chauds plus longtemps après votre dernière zone de freinage, alors qu’un réglage plus élevé permettra non seulement d’atteindre une température de pointe plus basse mais aussi de les refroidir plus rapidement.

Idéalement, vous voulez que le HUD de votre frein avant soit vert ou légèrement jaune à la fin de votre zone de freinage et que celui de votre frein arrière soit vert. Ne jugez pas après seulement 2,3 zones de freinage. Faites quelques tours et laissez les freins faire quelques cycles de chauffage/refroidissement pour arriver à un état équilibré.
Des canaux MoTeC sont disponibles pour la chauffe de freins.

Ce comportement nous amène à la prochaine influence très importante des freins. Les disques chauds rouges réchauffent les jantes et ensuite l’air à l’intérieur du pneu. De cette façon, vous pouvez utiliser la chaleur des freins pour chauffer vos pneus ou essayer de freiner un peu plus froid pour éviter la surchauffe des pneus.
Encore une fois, quelques tours sont nécessaires pour vérifier le comportement thermique de l’ensemble du système de freinage et des pneus.

N’oubliez pas non plus que les conduits de freinage, en particulier ceux de l’avant, sont chauffés à basse température près de l’asphalte. C’est pourquoi ils sont davantage influencés par la température de l’asphalte. Cela signifie que vous pouvez avoir la même température ambiante mais qu’un temps couvert réchauffera l’asphalte et donc les freins, plus qu’un temps nuageux.
De plus, l’eau influence maintenant les disques de frein, donc sous la pluie, il est préférable d’utiliser un réglage inférieur des conduits de frein.

Enfin, comme vous l’avez peut-être pensé, les conduits de freins vont influencer un peu l’aérodynamique de la voiture, tant en force d’appui qu’en traînée. Les différences ne sont pas énormes comme on pourrait s’y attendre, mais elles feront une différence de 3-4kmh sur la longue ligne droite du Paul Ricard et comme vous le savez, chaque petit geste compte.

L’ACC V.0.7 apporte également une première dans l’industrie en ce qui concerne les dommages causés aux pneus.

Une des conditions les plus risquées dans une voiture de course, ce sont les pneus froids. Tout le monde a entendu la radio des stands crier au pilote pour l’avertir que ses pneus sont froids et qu’il devrait les réchauffer. Il est évident qu’un pneu bien chauffé donne une meilleure adhérence et améliore les performances, il est donc logique d’avoir des pneus chauds à tout prix. Mais il y a une situation beaucoup plus dangereuse qui se produit avec des pneus froids. Un pneu est gonflé à basse pression de sorte qu’avec la chaleur, le pneu sera à la pression optimale. D’autre part, un pneu froid aura une pression encore plus basse, ce qui signifie que le pneu peut fléchir et bouger beaucoup. Rouler sur un trottoir en escalier avec un pneu très bas, le fera vibrer et fléchir beaucoup. Cela peut provoquer des dommages à la carcasse, peut faire perdre au pneu le contact avec la jante et de petites quantités de pression, créant finalement un cercle vicieux qui peut provoquer un dégonflement permanent du pneu et une crevaison ! Tout cela est maintenant simulé dans ACC.

Lorsque la pression passe en dessous de 24psi, vous recevrez un avertissement de la part de la pitradio pour garder un oeil dessus et éviter les bordures. Il faut vraiment éviter les bordures à tout prix quand la pression est si basse. Si vous roulez et glissez sur des trottoirs avec un trottoir aussi bas, le pneu peut perdre de la pression. Si le pitradio comprend que vous avez perdu une bonne quantité, il vous avertira à nouveau. C’est bien sûr à vous de faire un pitstop et de mettre des pneus neufs ou d’augmenter la pression, ou de prendre le risque et de rester dehors à essayer de chauffer vos pneus et d’augmenter votre pression. Mais ne nous en voulez pas si, sur un trottoir, le pneu se dégonfle instantanément et vous finissez par tourner sans adhérence… ni pneu.

Sortez de la piste et rejoignez la piste, courir sur l’herbe et les trappes de sable peut aussi provoquer des situations similaires d’endommagement des pneus. Au total, plus vous abusez de vos pneus lorsque vous n’êtes pas à la bonne pression, plus vous risquez de crever ou du moins de compromettre sérieusement la durée de vie de vos pneus.

Un scénario typique de ce que vous pourriez vivre : Vous commencez avec des pneus slick et des pressions correctes. Le temps change de façon dynamique et vous vous retrouvez la nuit dans un ciel nuageux avec une température plus basse ou une légère pluie. Vous pensez pouvoir y faire face avec des pneus slicks et vous décidez de rester dehors. L’adhérence n’est pas mauvaise mais les pneus perdent rapidement leur température et leur pression. Vous recevez un avertissement de la radio des stands que vous ignorez et vous continuez à pousser sur les trottoirs. Un autre avertissement différent, cette fois-ci la radio des stands dit qu’ils détectent une crevaison lente ou simplement que vous perdez de la pression. Un autre trottoir, et un autre et puis ce bruit effrayant d’un pneu qui explose, des étincelles provenant du plateau inférieur qui raye l’asphalte et votre voiture qui tourne sans contrôle… peut-être que vous auriez dû faire cet arrêt au stand pour les pneus pluie.

Il est évident que le système est tout neuf et qu’il a besoin d’être modifié, c’est pourquoi nous apprécions vos commentaires. Il n’y a rien d’aléatoire dans le système, tout dépend de vos actions, mais certaines des causes et des effets ne sont pas prévisibles. Vous ne pouvez jamais dire comment vos pneus ont touché le trottoir ou quel impact ils ont eu lors de la rentrée dans l’herbe, donc certains effets peuvent vous sembler aléatoires, mais ils ne le sont pas.
Nous pensons que cela ajoute une profondeur supplémentaire à la simulation, au réalisme et à la prise de décision pendant la course.

Enfin, avec ACC v.0.7, nous activons également les dégâts classiques. Les dommages aérodynamiques, la traînée et la force d’appui, les courbes de suspension et le crash total peuvent se produire. C’est un bon système, assez simple, qui fait le travail. Nous allons essayer d’améliorer cela aussi, dans un futur proche.

J’espère que vous apprécierez !!

Source
L´ARTICLE ORIGINAL EN ANGLAIS ICI
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