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Race weekend

Tyre sets management, pitstop strategy and fuel load testing

« Gestion des trains de pneus pour le week-end de course, stratégie d’arrêt au stand et tests des ravitaillements de carburant »

 

Les courses d’endurance GT3 de Blancpain comportent des relais obligatoires limités à 65 minutes par pilote au maximum. Les pilotes doivent faire un arrêt au stand et échanger avec un autre pilote pendant que les mécaniciens font le plein de la voiture et changent les pneus. Par nature, l’ACC simule cet aspect du règlement, et il est en effet payant d’avoir la bonne stratégie déjà prédéterminée afin de perdre le moins de temps possible lors d’un arrêt au stand et de trouver la voiture avec la bonne charge de carburant et les pressions de pneus optimales. Pour ce faire, l’écran de configuration « Fuel & Strategy » dispose maintenant d’une boîte dédiée à la « PitStop Strategy ».

Vous pouvez sélectionner différentes charges de carburant, jeux de pneus, mélanges de pneus et pressions de pneus pour chacun des 4 pneus, pour chaque arrêt au stand que vous avez l’intention d’effectuer pendant votre course. Par exemple, vous pouvez sélectionner 100 litres de carburant, le jeu de pneus 2 et différentes pressions pour votre 1er arrêt au stand. Ainsi, la première fois que vous irez au stand, les mécaniciens effectueront ces changements sur votre voiture, automatiquement. Vous pouvez sélectionner une quantité de carburant différente pour votre 2ème pitstop, et ainsi de suite pour chaque pitstop.

Dans votre MFD (Multi Functional Display) de la page pitstop, vous trouverez le curseur de stratégie pistop qui vous permettra de changer entre les différents presets pitstop que vous avez créés, et vous pourrez aussi revoir les valeurs et les changer à la volée, si nécessaire.

En parlant de stratégie de course, une nouveauté dans la page de configuration de l’aéro est le curseur « Test de charge de carburant » qui vous permet de tester votre voiture avec différentes charges de carburant sans que le système automatique ne réajuste les hauteurs et les alignements de votre voiture. Par exemple, vous pouvez régler votre voiture avec une pleine charge de carburant pour un long relais.

Une fois que vous êtes satisfait de la tenue de route de la voiture, vous pouvez aller à la page Aéro et régler une faible charge de carburant au niveau du curseur Test de charge de carburant.

Les réglages automatiques s’arrêtent et les hauteurs et les alignements ne s’ajustent pas automatiquement. Vous pouvez donc prendre le volant et conduire votre voiture plus légère et plus haute et voir comment elle réagit à la fin d’un long séjour. Bien sûr, vous pouvez aussi faire le contraire. Lorsque vous touchez les hauteurs de conduite, le test de charge de carburant se désactive automatiquement à nouveau.

REMARQUE : Le système n’est disponible que pendant les séances d’essais libres. Il est désactivé pendant les séances de qualification et de course afin que l’utilisateur ne l’exploite pas pour faire descendre la voiture en dessous de la hauteur de caisse que les règles dictent au début de la séance.

En parlant de week-ends de course, l’un des aspects les plus importants des séries sprint et endurance GT3 de Blancpain est la limitation des jeux de pneus. Selon le règlement, les équipes disposent d’un nombre prédéfini de trains de pneus pour l’ensemble du week-end de course, qui comprend les séances d’essais libres, les séances de qualification et la/les course(s). Les équipes doivent parcourir tous les trains de pneus, en essayant évidemment de les utiliser le plus efficacement possible. Le nombre de trains de pneus disponibles est différent pour les courses de sprint, les courses d’endurance de 3 heures, les courses d’endurance de 6 heures et les 24 heures de Spa.

Assetto Corsa Competizione simule cette règle de manière efficace. Cette fonctionnalité est disponible dans la version 1.0 pour le jeu en solo et sera bientôt implémentée pour les courses multijoueurs.
ACC attribue le nombre suivant de jeux de pneus pour chaque type de course :

  • Week-end de course sprint : 5 sets
  • Week-end de course d’endurance de 3 heures : 6 sets
  • Week-end de course d’endurance de 6 heures : 9 sets
  • Week-end de course d’endurance de 24 heures : aucune limite.
  • Il n’y a pas non plus de limite pour les trains de pneus humides.

Prenons par exemple un week-end de course de sprint. Il consiste en :
2 séances d’entraînement d’une durée de 60 minutes chacune.
2 séances de qualification, chacune d’une durée de 15 minutes.
2 courses, d’une durée de 1 heure chacune.

Comme mentionné ci-dessus, pendant tout le week-end de sprint, vous n’avez que 5 jeux de pneus neufs à votre disposition. Il est logique d’utiliser un jeu de pneus pour les deux séances d’essais afin d’affiner les réglages en fonction de l’usure des pneus et de la tenue de route générale. Ensuite, il est recommandé de changer de jeu de pneus pour chaque séance de qualification, ce qui vous laisse 2 jeux de pneus neufs supplémentaires pour chacune des courses d’une heure. Cela peut sembler facile et raisonnable, mais vous devez faire attention à votre écran de réglage et ne pas surmultiplier, faire un tête-à-queue, une crevaison ou user sérieusement plus de trains de pneus que cela à chaque séance.

REMARQUE : Le logiciel attribuera automatiquement un nouveau jeu de pneus ou le jeu le plus récent à chaque fois pour retourner aux stands ou au setup afin de protéger les pilotes inexpérimentés contre les jeux de pneus très usés. Si vous vous arrêtez pendant une session pour modifier votre configuration, vous devez vous assurer de sélectionner manuellement un jeu de pneus usés si vous voulez conserver des pneus neufs pour les qualifications et la course.
La page de réglage de la stratégie comporte des options spécifiques pour la sélection du jeu de pneus souhaité, ainsi qu’un affichage indiquant le niveau d’usure, de grainage, de cloquage et de crevaison pour le jeu sélectionné.

  • L’usure est affichée sous forme de profondeur de sculpture en millimètres. Pirelli conseille de changer les pneus lorsque la profondeur est de 1,5 mm ou moins. Vous pouvez voir la profondeur pour la partie intérieure centrale et extérieure de l’empreinte du pneu, ce qui vous aidera également à comprendre si vos réglages de carrossage sont corrects pour une longue course. Les pneus Pirelli donnent une adhérence massive dans les 2,3 premiers tours (à température et pression correctes). Après cela, ils ont une chute rapide qui se stabilise pendant la longue période. Il est fréquent que les pilotes effectuent leurs tours rapides au début de la seconde moitié de leur relais, environ 30,40 minutes après le pitstop. Même si les pneus sont usés, la charge en carburant plus légère, permet à la voiture de faire des tours rapides. Après cela, il y a une nouvelle baisse de performance, mais rien d’inquiétant. Avec un bon style de conduite et des niveaux de TC et d’ABS plus élevés, un jeu de pneus peut être utilisé pour 2 relais, mais cela demande de l’habileté et des efforts. Un pneu usé aura évidemment moins d’adhérence, mais à cause de la bande de roulement moins importante, il aura moins de souplesse et générera moins de chaleur. Vous pouvez vous attendre à une différence de pression de presque 1psi du début à la fin du relais.
  • Les grains sont affichés comme « léger », « modéré », « significatif » et « sévère ». Cela se produira si vous flanquez vos pneus quand ils sont froids. Le grain peut également disparaître si vous roulez en douceur et si vous maintenez vos pneus à leur température optimale. Le grainage rendra vos pneus moins précis et fera perdre aux pneus une partie de leur sensibilité à la charge et de leur adhérence.
    Le blister est affiché comme « léger », « modéré », « significatif » et « sévère ». Le cloquage est l’apparition de bulles d’air au cœur du pneu, causée par une surchauffe. Le pneu bout pratiquement à l’intérieur, créant des bulles qui provoquent des vibrations et moins d’adhérence lorsqu’elles sont sévères. Le cloquage est un dommage permanent qui ne peut pas être réparé.
  • Les points de crevaison sont affichés comme « léger », « modéré », « important » et « grave ». Les crevaisons se produisent lorsque le pneu glisse sans tourner, créant ainsi un point plat sur l’empreinte. Les pneus slicks et humides sont extrêmement mous et les crevaisons sont très faciles à provoquer et ont des effets très graves. Un pneu à plat aura tendance à se bloquer à nouveau au même endroit et créera des vibrations massives en sous-charge (virage, freinage…). Le flat spot ne se produit pas seulement lors du blocage des pneus au freinage, ce que les voitures GT3 évitent généralement car elles sont équipées de l’ABS. Il peut se produire lors d’un tête-à-queue, surtout si le conducteur freine brusquement pour éviter l’impact. Il y a une raison pour laquelle les vrais conducteurs essaient d’éviter de freiner en vrille même si pour les spectateurs cela semble être la seule façon d’éviter un accident. L’ACC simule correctement de telles situations et ne peut pas prendre plus de 2 ou 3 vrilles à grande vitesse et en freinant (c’est-à-dire à la fin de la longue ligne droite du Paul Ricard ou au sommet de l’Eau Rouge à Spa), jusqu’à pratiquement crever les pneus au point qu’ils explosent. Nous conseillons de ne pas freiner en vrille, sauf en cas d’absolue nécessité.

Dans la stratégie d’arrêt au stand, vous pouvez maintenant également sélectionner le jeu de pneus à installer lors de chaque arrêt au stand spécifié. Pendant les courses, le MFD (Multi Functional Display) vous indiquera les jeux de pneus disponibles à choisir. Il éliminera de la liste les jeux de pneus qui pourraient avoir de graves crevaisons. Si tous les trains de pneus sont en mauvais état, il affichera à nouveau tous les trains de pneus dans l’ordre de leur utilisation, de la plus faible à la plus mauvaise.

En somme, c’est la stratégie PitStop d’Assetto Corsa Competizione, le test de charge en carburant et la caractéristique de jeu de pneus limité. Nous sommes certains que cela donnera une toute nouvelle profondeur à l’expérience de la course et un grand pas en avant dans la simulation de course d’endurance contre les courses traditionnelles de  » hotlapping « .

Source
L´ARTICLE ORIGINAL EN ANGLAIS ICI
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