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The Ferrari 488 GT3

Lorsque Ferrari décide de participer à une série, elle le fait sans compromis. Lorsqu’il y a quelques années, Ferrari a décidé d’évoluer et d’homologuer la 488 GT3, tout le monde adaptait les voitures de route aux règlements de la GT3 et aux différentes versions pour les séries GT2/GTE plus extrêmes. Pas Ferrari.

La 488 GT3 a été conçue dès le départ pour être une voiture de course capable de concourir dans les séries GT2/GTE très exigeantes et avec de petites modifications pour s’adapter aux règles, également dans la série GT3. Le résultat est une voiture de course très sophistiquée. Le châssis, les suspensions, le moteur et surtout l’aérodynamique, tout a été conçu par les ingénieurs très expérimentés de la « gestione sportiva », le département d’ingénierie de recherche et développement de la « Scuderia » responsable de toutes les voitures de course et bien sûr des voitures de Formule 1. Tout cela se traduit par une voiture extrêmement performante dans tous les domaines. Lorsque la voiture est apparue pour la première fois dans les tests pour la classification Balance of Performance, il a été immédiatement clair que Ferrari avait construit quelque chose d’extrêmement capable. Même en mettant du sable dans les sacs et en demandant aux pilotes de ne pas aller trop vite, il était évident, d’après les tests, que la voiture pouvait détruire la concurrence. L’aspect le plus important de la voiture est son aérodynamisme. Bien que la voiture produise un peu trop de traînée aérodynamique, elle dispose également de solutions d’écoulement intelligentes pour surmonter cela à des vitesses plus élevées. La force d’appui est probablement la meilleure de la catégorie et le châssis et la suspension offrent une tenue de route neutre et un très bon comportement à l’usure des pneus. Les vitesses de virage à mi-régime sont presque toujours les plus élevées et la voiture réagit même aux moindres modifications du châssis et de la configuration aérodynamique.
Le moteur de la voiture de route, est un V8 bi-turbo qui a remporté pendant quatre années consécutives le prix du « moteur de l’année ». Il délivre plus de 700 ch en toute fiabilité dans la voiture de route, avec toutes les restrictions en matière d’émissions et de bruit. Il est facile d’imaginer ce qu’il peut faire en configuration de course, bien réglé tout en atteignant à nouveau la meilleure consommation de la catégorie. Comme si cela ne suffisait pas, sa puissance est contrôlée par un système d’antipatinage, une première dans la catégorie, qui contrôle séparément la quantité de patinage autorisée et la quantité de puissance moteur coupée pour un patinage donné, le tout à la disposition du conducteur à tout moment, par deux cadrans séparés.

Cela ressemble vraiment à une tueuse de catégorie, alors pourquoi ne pas dominer la grille de Blancpain GT3 ? Entrez dans la catégorie BoP (Balance of Performance). Le Blancpain BoP suit des règles spécifiques et parvient à équilibrer efficacement et avec succès les performances de la grande variété de voitures qui apparaissent dans la série. Il s’agit d’un grand équilibreur mais, par définition, il doit prendre des décisions impopulaires pour atteindre l’équilibre promis.
Comment faire pour diminuer les performances d’une voiture qui a un châssis et une suspension bien conçus, une force d’appui au sommet de sa catégorie, un moteur étonnant contrôlé par une électronique très avancée ? Il s’avère que la méthode la plus fiable est de profiter de l’électronique du système de gestion du moteur et de limiter très précisément la quantité de turbo sur toute la plage de puissance. On peut dire que la même chose s’applique à toutes les autres voitures, mais si l’électronique n’est pas aussi avancée, on ne peut aller que jusque-là avec les limiteurs d’admission jusqu’à ce que les ingénieurs trouvent des moyens de contourner cela dans une certaine plage de puissance. Avec la 488, vous pouvez être beaucoup plus précis sur les limitations que vous demandez…

Les résultats de chaque course montrent la même situation identique. La Ferrari 488 GT3 est restée coincée derrière l’une des meilleures voitures de la série, poussant pratiquement au milieu de chaque virage, creusant son nez sous le diffuseur de la voiture de tête pendant les longues lignes droites, mais ne sortant jamais du sillage pour dépasser. Quand ils le font, c’est presque comique de voir la voiture perdre de la vitesse à cause de la faible puissance et de la traînée causée par la forte force d’appui. Elle se conduit presque comme un prototype, mais n’a pas la puissance nécessaire pour dépasser dans les lignes droites. Les 488 pilotes le savent et méritent vraiment nos applaudissements et notre récompense alors qu’ils se battent et se battent en duel avec d’autres voitures dans chaque course.

Pour pouvoir courir et dépasser, la voiture doit sacrifier une partie de l’angle de l’aile arrière pour générer un peu moins de traînée. Mais le séparateur et le diffuseur avant génèrent beaucoup de force d’appui vers l’avant, donc pour équilibrer la voiture, il faut souvent la faire rouler en inclinaison négative. Cela signifie que l’avant est légèrement plus haut que l’arrière. Cela ramènera l’équilibre aérodynamique vers l’arrière, ce qui rendra la voiture plus stable dans les virages à grande vitesse. Comme d’habitude pour les voitures GT, la bosse de la suspension avant doit être soigneusement contrôlée avec des butées de bosse pour empêcher la voiture de basculer vers l’avant lors du freinage et du virage et maintenir la stabilité. Un peu de décalage du turbo peut parfois compromettre la traction, mais avec autant d’options dans le contrôle de la traction, ce n’est pas un gros problème. Les amortisseurs sont spécialement fabriqués sur mesure pour Ferrari. Ils n’ont peut-être pas la large gamme des Öhlins, mais ils font leur travail correctement. Vous devrez également les utiliser de manière non conventionnelle. Comme décrit ci-dessus, la voiture a un CoG particulièrement bas et une géométrie de suspension de course spécialement conçue pour sauver la vie des pneus. C’est un grand avantage dans la série GTE WEC où le fabricant de pneus crée des composés spécifiques pour chaque voiture. Malheureusement, dans la série GT3, les pneus sont identiques pour tout le monde, avec un seul mélange de gomme pour chaque piste et chaque combinaison de temps. C’est une grande réussite de la part d’un fabricant de pneus et un contrôle efficace des coûts. Malheureusement, dans une combinaison de temps froid et de circuit lent, alors que les autres voitures parviennent à maintenir les pneus en température, la Ferrari se retrouve souvent dans l’incapacité de maintenir la température des pneus. Des ressorts et des amortisseurs rigides peuvent aider à cela, mais évidemment cela compromet gravement la tenue de route de la voiture, ce qui devrait normalement être l’avantage de Ferrari.

La vitesse à l’apex est primordiale, donc les pilotes doivent ajuster leur style de conduite en conséquence. Un freinage tardif, des lignes fluides, de la précision et une application précoce de la puissance sont nécessaires pour que la voiture livre des temps au tour, mais la voiture aide réellement le pilote à y parvenir. Il faudra également des styles de conduite plus agressifs et rester relativement sincère, mais beaucoup de temps est perdu de cette façon, car la voiture n’a pas la puissance nécessaire pour récupérer d’une conduite négligée. Une consommation de carburant et une usure des pneus les plus faibles sont également utiles dans les courses d’endurance, bien que les règles de Blancpain imposent des arrêts au stand toutes les heures et éliminent ainsi presque tous ces avantages, égalisant toutes les voitures. Néanmoins, le fait de consommer moins de carburant que les autres, de profiter de la moindre usure des pneus puisque le règlement prévoit un jeu de pneus limité pour chaque week-end, peut faire briller la voiture face aux concurrents et viser le podium sur de nombreux circuits, ce qui en fait définitivement l’une des meilleures voitures toujours capables de gagner. Les sponsors sont également toujours enthousiastes à l’idée de monter sur une Ferrari…

Capture d’écran par @richard thompson

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