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The Porsche 991 GT3 R

La Porsche 911 a toujours été une concurrente de haut niveau au fil des ans. Son architecture peu orthodoxe, avec le moteur suspendu à l’arrière qui permet une répartition importante du poids à l’arrière, combinée à un empattement court, a toujours été jugée extrêmement instable pour une utilisation sur route. Pourtant, entre les mains d’un pilote professionnel expérimenté, les virages extrêmement rapides, l’agilité dans les changements de direction et la meilleure traction de la catégorie ont toujours fourni des performances de haut niveau. Bien sûr, tout le monde se plaindrait de l’instabilité dans les virages et de la puissance terminale en cas de sous-virage à la sortie du virage. Les conducteurs professionnels savaient néanmoins comment gérer de telles caractéristiques et adapter leur style de conduite afin de tirer profit de ces avantages. Dans une catégorie où les voitures étaient lourdes et où l’adhérence faisait généralement défaut, la possibilité de réduire la puissance et de changer de direction rapidement était toujours un avantage important.
Le choix du mot « était » n’est cependant pas fortuit. Les courses de GT modernes ont amené sur la grille de départ des voitures avec de grandes améliorations aérodynamiques, des systèmes électroniques pour le contrôle de la traction et l’ABS ajustent les cercles de traction et d’adhérence et les pneus modernes offrent plus d’adhérence. En parlant de cela, parce que le GT3 racing est un « client racing », afin de maintenir les coûts bas, les pneus sont identiques pour toutes les voitures avec de minuscules changements de dimensions.
Le résultat final est que la Porsche s’est retrouvée sans pouvoir faire la différence avec ses avantages architecturaux, alors qu’elle se déséquilibre encore plus par rapport à la disponibilité des dimensions des pneus qui maintiennent souvent les pneus avant hors de la plage de fonctionnement.

Les progrès aérodynamiques sont également limités par l’architecture. Une grande partie des gains d’appui aérodynamique provient d’un grand diffuseur arrière qui doit être suffisamment large et profond. Malheureusement pour la Porsche, c’est exactement là où se trouve le moteur, donc le diffuseur réel est très peu profond et court. Cela signifie que les ingénieurs doivent travailler beaucoup sur le répartiteur avant et l’aileron arrière. Ils réussissent à créer une force d’appui substantielle, mais ce n’est toujours pas suffisant. Cela génère également beaucoup de traînée car il faut que l’aile arrière travaille dans des angles élevés et surtout, la plate-forme aérodynamique résultante a une fenêtre de fonctionnement très étroite et une production de force d’appui très non linéaire qui crée des résultats imprévisibles. Dans le paddock, on peut souvent entendre les pilotes se plaindre que la voiture fonctionne bizarrement quelle que soit la tentative et les ingénieurs se plaignent qu’ils peuvent faire « fonctionner » la voiture dans un circuit ou une condition donnée. Comme si les choses ne pouvaient pas empirer, la plupart des voitures ont leur réservoir de carburant près de leur centre de gravité, de sorte que la charge de carburant n’affecte que le poids de la voiture mais pas l’équilibre général et la tenue de route. Pas la Porsche ; 120 litres de carburant pendent sous le capot avant. Ce qui signifie que même si vous parvenez à faire fonctionner la voiture avec une bonne configuration, tout l’équilibre va changer lorsque la charge de carburant changera. La voiture a besoin de réglages assez différents pour les séances de course et de qualification. Souvent, les équipes ajouteront plus de carburant pendant les qualifications, pour aider les pilotes à avoir une conduite plus prévisible. Pendant la course, la voiture va changer de caractéristiques de maniabilité et les pilotes doivent être prêts pour cela. Il n’est pas rare de voir la voiture être compétitive pendant une partie d’un relais, et ensuite devenir plus lente pour le reste du même relais lorsque la charge de carburant change, ou vice versa, selon le compromis de réglages choisi par l’équipe.

Un autre facteur limitant est le moteur. Cet étonnant groupe motopropulseur hurle jusqu’à 9000 tr/min et c’est l’un des moteurs les plus appréciés de la voiture de route. Alors comment cela peut-il être un problème ?
Même si le BoP n’est pas très restrictif, il doit quand même limiter la puissance à environ 500 ch, une valeur similaire à celle des autres petites voitures à zone frontale. D’ailleurs, c’est le même résultat que pour le moteur de la route. Les moteurs de course pourraient certainement aller plus haut, mais quand on commence à analyser la puissance du moteur, on se rend compte qu’il n’y a pas beaucoup de marge disponible. Le moteur Flat 6 est normalement aspiré et n’a « que » 4 litres de capacité. Le plus petit moteur de la grille est celui de la Honda NSX, 3,5 litres mais bi-turbo. Tous les autres moteurs à aspiration normale varient de 5.2lt V10 de la Lamborghini et de l’Audi, jusqu’à l’énorme V12 de 6.0lt de l’Aston Martin et le gargantuesque V8 Mercedes de 6.2lt. Ce qui signifie que ces voitures peuvent générer une puissance similaire mais aussi un couple massif à partir de très bas régimes. Le moteur Porsche doit monter jusqu’à 9000 tr/min pour atteindre la même puissance et évidemment la plage de puissance est plus pointue. Les rapports de boîte de vitesses peuvent certainement couvrir le problème, mais la série GT3 exige une seule homologation des rapports de boîte de vitesses qui est ensuite utilisée sur tous les circuits. Des compromis sérieux doivent être pris.

Il semble que la Porsche présente de sérieux inconvénients et, comme on pouvait s’y attendre, les performances de la voiture n’étaient pas à la hauteur du nom en 2018, avec quelques étincelles occasionnelles sur le mouillé où la traction peut faire la différence et la vitesse de pointe n’est pas si importante. Porsche a concentré ses efforts sur la voiture WEC GTE 991 RSR qui a été fortement modifiée avec le moteur tourné de 180° et pratiquement transformé dans une architecture à moteur central. La voiture a été beaucoup plus performante et les ingénieurs ont sûrement beaucoup appris de cette expérience. La Porsche GT3 R 2019 a déjà remporté la course de Monza et se présente bien pour le reste de la saison. Donc si vous voulez gagner avec la Porsche, vous devez être un peu patient jusqu’à ce que nous sortions la version 2019 de la voiture.

Pourtant, tout compte fait, quand on arrive à conduire la Porsche, l’empattement le plus court de la grille, le cri du flat 6 à plus de 9000 tr/mn, le virage étonnant, alors que l’arrière commence à tourner, l’entraînement rapide et constant nécessaire avec le volant pour empêcher la voiture de trop tourner et la légèreté sublime de l’avant quand on baisse toute la puissance et que l’avant se relève, font oublier les défauts de performance. La voiture vous maintient en vie et vous alerte à tout moment. Rappelle les souvenirs des voitures de course d’époque où le conducteur pouvait faire toute la différence. Lorsque vous arrivez enfin à la conduire correctement, le niveau d’auto-récompense atteint de nouveaux sommets.
Oubliez la vitesse de pointe, vous savez que vous serez le plus lent de toute façon. Ajoutez un aileron arrière pour obtenir de l’appui, raidissez l’arrière pour le faire tourner, jouez avec le biais de freinage qui peut être réglé loin vers l’arrière et commencez à travailler le volant. La Porsche ne pardonnera pas aux conducteurs paresseux, elle ne vous facilitera pas la tâche. Elle exige votre dévouement total, oui, même si vous devez la faire rouler pendant 24 heures et que vous ne vous souciez pas de la fatigue. Montrez le respect qu’elle demande, et vous obtiendrez une récompense différente que seules les voitures spéciales peuvent donner ; et s’il pleut… vous pourriez même avoir la chance de vivre quelque chose de spécial.

Screenshot by user @Tino66 https://www.assettocorsa.net/forum/…-screenshot-thread.50945/page-22#post-1055689

 

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