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Chassis flex

Assetto Corsa Competizione v1.2 introduit la simulation de la flexion du châssis.

Dans le passé, Kunos a intentionnellement évité la caractéristique, votre serviteur étant ouvertement et officiellement dans les interviews, qu’une implémentation de la flex-châssis était hors de question dans nos simulations. Ce n’était pas une limitation de connaissances ni un manque de volonté d’implémenter une telle fonctionnalité, mais un aveu honnête que nous n’avions pas assez de données pour implémenter une fonctionnalité aussi complexe et que nous n’avions pas l’expérience pour savoir comment juger si lesdites données et l’implémentation fonctionneraient correctement ou non.
Heureusement pour tout le monde, l’équipe Kunos cherche toujours à améliorer le niveau de simulation et Fernando Barbarossa ne prendrait pas un « ne peut pas être fait » pour une réponse. Après de nombreuses heures d’étude de papier, d’analyse télémétrique et de tests placebo (oui nous nous faisons ça à nous-mêmes… ça nous tient en haleine…) nous sommes fiers de vous présenter la première implémentation de chassis flex dans ACC !

Le terme châssis flexible seul est très générique et inclut de nombreuses situations et effets, qui influencent différemment le comportement du véhicule. Le châssis monocoque actuel fléchit, les arceaux de sécurité peuvent être structurels ou non et peuvent aussi fléchir, les moteurs et les transmissions peuvent être structurels ou semi-structurels et aussi fléchir, les points de suspension sur le châssis peuvent fléchir et les bras de suspension fléchissent. Il y a beaucoup de flexions, de courbures et de vibrations qui se produisent dans un véhicule et il peut être pratiquement impossible d’obtenir des données et de simuler en temps réel, ainsi que de comprendre comment chacun d’entre eux influence la tenue de route.

La flexion du châssis de ACC simule la quantité de torsion dans le châssis et c’est ce qu’on appelle la rigidité en torsion. On dit qu’une image vaut mille mots et dans ce cas, ce petit gif animé d’une voiture de Formule, explique parfaitement le type de flex que nous simulons.

En virage, au freinage et à l’accélération, les forces des pneus sont transmises à la suspension et successivement au châssis de la voiture. De plus, toutes les ondulations, bosses et irrégularités de la surface sont également transmises aux suspensions et au châssis. Idéalement, le châssis devrait être infiniment rigide, de sorte que les suspensions soient les seules responsables de la dynamique du déplacement du poids et de la géométrie ainsi que de l’absorption des bosses. De cette façon, les modifications apportées à la configuration des suspensions et à leur réglage donneraient des résultats prévisibles.
Malheureusement, il n’existe pas de rigidité infinie dans la réalité, au contraire, en raison des caractéristiques des matériaux, des limites de poids, de la sécurité, des limites de fabrication et de l’économie et plus encore, les châssis des voitures sont assez flexibles. Néanmoins, les technologies et les techniques de fabrication modernes ont grandement amélioré la rigidité des châssis. De plus, et en particulier dans le domaine des châssis de voitures de course, l’analyse des données et une meilleure connaissance de la dynamique du véhicule, ont adopté la flexibilité du châssis et l’utilisent, jusqu’à un certain point, comme un avantage en matière de maniabilité.

La flexion du châssis ACC n’est pas une valeur fixe, mais elle varie d’une voiture à l’autre et est également influencée par la répartition du poids et les caractéristiques de la voiture. Les résultats en matière de maniabilité et de performances des voitures sont subtils, plus qualitatifs que quantitatifs. Vous pouvez apprécier ou non les effets, selon votre sensibilité et votre style de conduite, c’est-à-dire qu’il n’y a pas de différence entre le jour et la nuit, bien que nous pensions que c’est un pas important dans de nombreuses situations de conduite différentes.
Plus précisément, l’amélioration la plus notable est une meilleure tenue de route sur les trottoirs. Les bordures transversales hautes comme celles de la chicane de Monza, ne devraient toujours pas être attaquées, mais au moins la voiture sautera un peu moins et vous aurez plus de chance de ne pas perdre le contrôle. En général, les trottoirs et les bosses sont absorbés non seulement par la suspension mais aussi par une certaine flexion du châssis. Certaines voitures subiront plus d’abus, d’autres qui ont beaucoup plus de rigidité de châssis, pourraient être plus contrariées. D’autre part, la flexion du châssis est très peu amortie, de sorte que les vibrations restent relativement incontrôlées et peuvent être ressenties comme des oscillations même après la cause initiale. Par exemple, vous pouvez prendre une bosse à haute vitesse, la suspension absorbera une partie de l’énergie mais une autre partie fera fléchir et osciller le châssis. Bien que la suspension puisse terminer son oscillation assez rapidement, vous sentirez une autre paire ou plus d’oscillations du châssis. Si la suspension n’est pas assez bien amortie, elle peut aussi entrer en résonance avec les oscillations du châssis et faire osciller la suspension et influencer la charge des pneus.
La flexion du châssis influence également la réponse et la précision de la conduite. Si nous avons une voiture à la rigidité infinie qui prend  » set  » à un virage spécifique, ce qui signifie qu’elle a terminé son déplacement de poids et son roulage initial et qu’elle tourne à la limite, toute intervention supplémentaire du pilote pourrait casser le pic d’adhérence des pneus et provoquer un glissement se manifestant par un sous-virage ou un survirage sans grande possibilité de correction. C’est aussi l’une des raisons pour lesquelles, en réalité, les voitures de course extrêmement rigides se sentent « à cran » et nécessitent une détermination et une précision totales. Si le châssis a une certaine souplesse, éventuellement dans une plage contrôlée, alors une certaine intervention du pilote va à la fois renvoyer un certain feedback et générer des charges plus douces pour les pneus, leur permettant de travailler autour de leur adhérence maximale et donnant au pilote le feedback nécessaire pour demander à la voiture un peu plus de travail. Il est évident que ce genre de « flexibilité » (jeu de mots ?) a un prix. Alors que le conducteur pourra demander plus à la voiture et obtenir un petit plus même à la limite, d’un autre côté, il perdra de la précision car la voiture pourrait suivre une ligne qui n’était pas exactement ce qu’il fallait. Cela pourrait forcer le conducteur à travailler plus fort avec le volant et à donner plus de petites impulsions de direction afin de diriger la voiture correctement.

En règle générale ;

Plus le châssis est rigide, plus le pilote peut obtenir une précision et une réponse rapide, mais moins la voiture sera disposée à changer son set et éventuellement à réagir aussi mal sur le bord.
Plus le châssis est souple, plus la voiture donnera de feedback au pilote, concernant sa tenue de route, mais aussi moins de précision et une réponse plus lente avec une sensation générale de lenteur.

Enfin, les différentes caractéristiques du châssis nécessitent également des réglages différents pour que la voiture fonctionne mieux.

Un châssis moins rigide nécessitera des ressorts plus souples et un bon amortissement afin que la suspension puisse absorber la plus grande partie de l’énergie des pneus et contrôler les mouvements de la suspension par la suite, sans déclencher d’oscillations excessives du châssis. Essayer d’utiliser des ressorts plus rigides pour retrouver de la précision, ne fera que provoquer des oscillations et des vibrations qui solliciteront les pneus et perdront de l’adhérence.
Un châssis plus rigide peut supporter à la fois des ressorts souples et plus rigides, mais la suspension plus rigide offrira une tenue de route beaucoup plus précise, une réponse rapide et une prévisibilité à haute vitesse. A plus basse vitesse, la voiture peut cependant sembler légère et nerveuse, perdant de la vitesse et de l’adhérence. Un petit compromis pourrait être nécessaire, mais attendez-vous à utiliser une suspension plus rigide sur des voitures avec un châssis rigide.

Les grands progrès réalisés dans la simulation de l’ACC en matière d’aérodynamique, de suspension, de transmission et de pneus, combinés à la précision de nos circuits à balayage laser, nous ont permis d’utiliser des réglages réels et de pouvoir comparer les télémétries réelles à celles générées par le simulateur. Les commentaires des pilotes réels, de leurs ingénieurs et des fabricants confirment les améliorations apportées au moteur physique. L’implémentation du châssis flexible est basée sur la base solide de tout ce qui précède et rapproche encore un peu plus la réalité de la comparaison avec la simulation. Comme toujours, nous restons engagés dans la simulation hardcore et nous continuons à travailler pour nous améliorer.

Source
L´ARTICLE ORIGINAL EN ANGLAIS ICI
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